如果你最近和燃油車主聊天，他們可能不會關(guān)注小米SU7賣得好不好，也不會關(guān)注誰家又出了新車，而是大概率會向你訴苦，如今的油價一漲再漲，每一腳踩下去都是錢，出門開車都沒法痛痛快快地開了。

4月17日0點，油價迎來2024年最大上調(diào)，此次油價上漲是2024年的“第5次”上漲，經(jīng)過這一輪調(diào)整后，92#汽油價格平均價格達(dá)到了8.26元/升，而95#汽油的平均價格則達(dá)到了8.95元/升，逼近“9元時代”。

面對不斷上漲的油價，很多人都轉(zhuǎn)身投向了新能源汽車，不過在面對純電以及混動車型時，相當(dāng)一部分人更看好混動車型。作為汽車混動界的元老，日本的豐田、本田或許都未曾想過，插電式混動車竟然會跟燃油車正面對抗，甚至打出了電比油低的價格，硬生生撕裂燃油車市場。

而現(xiàn)在，插混車已經(jīng)不滿足于對戰(zhàn)燃油車，它甚至要跟純電車型較量一番，原因便是容量越來越大的插混電池。

增程/插混銷量激增 替代燃油車主力軍

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，一季度，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%，市場占有率達(dá)31.1%。其中，純電動車型累計產(chǎn)銷分別為131.7萬輛和130.5萬輛，同比分別增長9.9%和13.3%；插電式混合動力車型累計產(chǎn)銷分別為79.7萬輛和78.4萬輛，同比分別增長76.6%和81.2%。

從增速來看，當(dāng)下插混市場正迎來爆發(fā)期，銷量增速同比增長明顯，市場容量越來越大。

由此可見，在當(dāng)前節(jié)點，消費者更愿意首選插電混動車型，一方面是可以滿足長途需求，可電可油；另一方面則是插混車“大電池”興起，在大部分城市應(yīng)用場景上，與純電車體驗相差無異。

近期，蜂巢能源高級副總裁/技術(shù)中心主任張放南在演講時表示，純電動汽車面臨補能焦慮、低溫充電慢及低溫衰減和高速工況衰減等痛點，目前以家庭第二輛車和網(wǎng)約車市場為主，而真正替代燃油車的，還是插混汽車將貢獻更多力量。

2024年P(guān)HEV乘用車仍將延續(xù)高增長勢頭。張放南預(yù)計，2024年國內(nèi)PHEV新車在新能源乘用車市場占比將有望超40%，到2026年或?qū)⑦_(dá)到50%，而實現(xiàn)50%的時間還有可能提前。

近日，比亞迪即將推出第五代DM-i混動技術(shù)的消息引起了廣泛關(guān)注。電池網(wǎng)了解到，比亞迪于2004年正式開始研發(fā)混動技術(shù)；2008年正式推出首款混動車型；2020年推出DM-i超級混動技術(shù)，并于2021年正式亮相，徹底打開國內(nèi)插混車市場，受到市場高度認(rèn)可。

有消息顯示，比亞迪第五代DM-i百公里油耗2.9L，滿油滿電可以跑接近2000公里?？紤]到續(xù)航能力，這種技術(shù)的發(fā)展可能真的會促使燃油車時代即將結(jié)束。

中金公司此前研報曾分析，插混車型具備較好的燃油經(jīng)濟性和補能便利性，同時，通過配備30-40KWh中型容量電池，亦可使用戶獲得純電的駕乘和智能化體驗。觀察到國內(nèi)傳統(tǒng)車企以及新勢力在加速插混車型、尤其是帶電量較大的增程式車型的正向開發(fā)，中金公司認(rèn)為2024年供給端新品持續(xù)釋放有望進一步加速燃油車替代，支撐國內(nèi)新能源車滲透率進一步向上。

從早些年的不被看好，到近兩年的爆發(fā)式增長，插電混動車型的對手已然不僅僅是燃油車，而是同時和純電車型分庭抗禮。

近兩年動力電池技術(shù)在飛速地發(fā)展，快充、續(xù)航里程、能量密度等參數(shù)越來越高，但困擾消費者的續(xù)航焦慮依然存在，尤其是節(jié)假日期間充電難的問題依舊很難解決。乍一看現(xiàn)在的新能源車型已經(jīng)開始普及800V架構(gòu)及快充電池，補能速度越來越快，但在城市當(dāng)中常見的主要還是普通快充樁，更別說相對偏遠(yuǎn)的地區(qū)了，空有一身本領(lǐng)施展不了。

所以，插電混動銷量的增速明顯，是消費者在使用場景、使用成本等多方面的理性選擇。

大電池意味高成本 “純電化”是否有市場

能夠看到的是，目前主流的插混/增程車型都在逐漸配備更大的電池包，繼而實現(xiàn)更長的純電續(xù)航。從早些年的50km到現(xiàn)在100km以上，中等車型當(dāng)中更是已達(dá)到200km的主流水平，甚至現(xiàn)在部分車型還推出了300km+的車型，試圖在城市應(yīng)用場景當(dāng)中，讓插混車型徹底實現(xiàn)純電車的體驗。

以零跑C01超級增程為例，這款車型便配備了43.7kWh電池包，CLTC純電續(xù)航能力達(dá)到316km；領(lǐng)克08 Emp長續(xù)航Halo車型配備了39.8kWh電池包，CLTC純電續(xù)航達(dá)到245km；理想L7配備了42.8kWh電池包，CLTC純電續(xù)航達(dá)到225km。

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，3月，我國新能源單車平均帶電量47.8kWh，環(huán)比下降3.3%，純電動乘用車和插電式混合動力乘用車單車平均帶電量分別為58.4kWh和26.0kWh。從數(shù)據(jù)可知，插電式混合動力乘用車單車平均帶電量已接近純電動乘用車單車平均帶電量的一半。

換句話而言，既然消費者已經(jīng)接受了短途用電，長途用油的概念，為何不把這一優(yōu)點繼續(xù)擴大，既能讓消費者在城市獲得純電體驗，又可以在長途出行的時候避免續(xù)航焦慮。

值得一提的是，其實目前大部分消費者的續(xù)航焦慮都是“偽焦慮”，平時遠(yuǎn)行的機會并不多，且日常出行充電樁已足夠滿足需求，只不過心里沒底，總覺得會有趴窩在路上的風(fēng)險，而這一心思也已經(jīng)被車企所洞悉。

對于一些追求性能品質(zhì)的車企而言，大電池意味著可以實現(xiàn)更高的功率配置。曾有業(yè)內(nèi)人士表示，目前留給合資車企轉(zhuǎn)型最有效的途徑就是，把現(xiàn)有燃油車型加上電機和電池包改為插混車型，用電池的優(yōu)勢來增加車型的優(yōu)勢，比如動力、油耗等，疊加本身品牌效應(yīng)，才能在現(xiàn)在的市場環(huán)境生存下去。

從參數(shù)上而言，電池容量更高，續(xù)航里程更長，代表著該車型的競爭力更強，但在同配置的車型上，長續(xù)航版本意味著價格要上漲。因此，一旦電池成本過高，就代表整體車價的上升，整體競爭力就會降低。從目前各車企配置來看，主流插混續(xù)航水平依然保持在100-200km左右，而200km以上的車型，多需要消費者自己買單。

相較而言，混動車型采用的是功率型電池，需要頻繁放電充電，而純電車型為能量型電池，在相同的功率需求下，混動電池放電倍率會比較大。因此在制造工藝上，混動車型重點在于如何在小電池包上裝大電量，如何提高充放電電流，且在產(chǎn)線方面不能與普通EV電池共用。

目前，像寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等提前布局PHEV專用電池的頭部電池廠，都已手握大量訂單。今年3月，比亞迪在插混乘用車動力電池市場的份額達(dá)到34.89%，超越寧德時代的34.71%，位居行業(yè)第一。

結(jié)語

目前購買插混的用戶，有一部分是用其當(dāng)作純油車來開的，畢竟現(xiàn)在車價相差無異甚至更低，且可以實現(xiàn)更低的油耗和駕駛體驗；還有一部分用戶，是更期盼純電駕駛的，因此在有充電條件的時候，平時主要通勤都用純電，燃油只是作為一種保障。

對于消費者而言，如何選擇一臺插混車一定有各自不同的需求和想法，也許現(xiàn)在談插混車未來的方向一定是“大電池、純電化”還為時尚早，但如果隨著后期技術(shù)迭代升級，電池容量越來越大，油耗愈發(fā)降低，對比成本更高、又有續(xù)航焦慮的純電車，未必不能一戰(zhàn)。