“買一輛大巴至少也要70、80萬，還需配套建加氫站。而且加氫站的選址要非常慎重，對安全性要求高。所以要說替換氫燃料車，目前我們是沒有考慮的。”深圳某公交集團一名負(fù)責(zé)人對記者表示，由于氫電池車產(chǎn)業(yè)不成熟，除非是走政府采購，否則以目前個人購買，會因為成本太高的原因而放棄。

研究數(shù)據(jù)顯示，目前燃料電池系統(tǒng)從年產(chǎn)1000套增加至年產(chǎn)50萬套時，每千瓦的成本從179美元下降至45美元。隨著規(guī)模提高和技術(shù)的發(fā)展，燃料電池成本有較大的下降空間。但這需要先期形成大規(guī)模應(yīng)用。

在技術(shù)關(guān)方面，當(dāng)前中國企業(yè)在一些關(guān)鍵材料技術(shù)上，與國外仍有一定的差距。

以催化劑為例。催化劑作為燃料電池核心材料，其綜合性能與國產(chǎn)化直接關(guān)系到中國燃料電池技術(shù)的核心競爭力及其產(chǎn)業(yè)化前景。但相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)一直掌握在西方少數(shù)發(fā)達國家手中，催化劑核心材料長期依賴進口的高成本現(xiàn)狀，制約了中國氫能產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展。2018年，有消息稱，清華大學(xué)氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯(lián)合研發(fā)團隊攻克，不過目前，催化劑供應(yīng)廠商仍以外國的為主，國內(nèi)的企業(yè)對燃料電池催化劑則仍處于研發(fā)階段。

而產(chǎn)業(yè)配套亟待完善也是影響了燃料電池快速推廣的另外一個核心原因。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，中國運營的加氫站與德國、美國、日本均差距較大。2018年國內(nèi)開工建設(shè)的加氫站有23座，規(guī)劃加氫站44座。預(yù)計到2020年，中國將建設(shè)100座加氫站，到2025年增加至350座，至2030年增加至1000座。

值得一提的是，國家已出臺了各種政策大力支持燃料電池的發(fā)展，如針對燃料電池車提出了“十城千輛”的計劃。招商證券認(rèn)為，后續(xù)燃料電池車給予的政策支持力度將更強。部分企業(yè)加速在燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的布局，國家的扶持政策將利好在燃料電池布局領(lǐng)先的企業(yè)。

國金證券張帥認(rèn)為，加氫站是燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，目前有大型公共加氫站和小型自制氫加氫站兩種方案。加氫站及關(guān)鍵設(shè)備、加氫站運營、氫氣都將成為巨大的市場。短期來看，加氫設(shè)備機會更大，長期來看，氫氣市場規(guī)模驚人，有望達到萬億的規(guī)模。