比亞迪園區(qū)內(nèi)隨處可見的新能源車車牌 攝影/中國電池網(wǎng) 陳芳芳

盡管產(chǎn)銷量一年更高過一年，并且以高于傳統(tǒng)汽車數(shù)倍的速度增長，但2017年1月份新能源汽車還是像上一個年度的頭一個月一樣，迎來了一個“開門黑”。 

最新數(shù)據(jù)表明，今年1月新能源汽車產(chǎn)銷分別為6889輛和5682輛，同比大幅下降69.1%和74.4%。以中國汽車工業(yè)協(xié)會的乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)為例，純電動乘用車1月銷量環(huán)比上月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%；插電式混合動力乘用車1月銷量比上月環(huán)比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。 

與此同時，不靠政策補貼的普通混合動力乘用車1月環(huán)比增長4.26%，比上年同期同比更是大增160.99%。 

此外，從1月的銷售總量看，純電動乘用車與插電式混合動力乘用車相加是6122輛，而普通混合動力乘用車是8054輛，兩者的絕對數(shù)量在這個月實現(xiàn)了反轉(zhuǎn)。 

盡管從今年全年來看，最終未必是這樣的結(jié)果。但一個是政策市、一個是自然市的特征明顯，簡單可總結(jié)為：中國新能源汽車當(dāng)前暫時仍然沒有很好的市場解決辦法。 

政策滯后與市場停頓 

當(dāng)然，有些人可以端出一大堆理由，比如：新能源汽車目錄的重新審核，地方補貼政策的不到位……確實，可能主要正是因為這兩項原因，才使得2017年開年新能源汽車市場出現(xiàn)部分停滯，有的重要市場甚至出現(xiàn)有車而無法上牌不讓銷售的局面。但與之相對應(yīng)的理由是，既然國家退坡政策早已頒布，有關(guān)管理部門就應(yīng)該具有一定的市場提前量來發(fā)布相應(yīng)的實施措施。每年都到了年底甚至是來年的年初才有具體的實施細(xì)則出臺，造成的結(jié)果肯定是相應(yīng)市場節(jié)奏的停頓。 

另一方面，由于國補與地補的雙重退坡，使得不少廠商在原有加上補貼才得以平衡的成本預(yù)算基礎(chǔ)失去了盈利點，醞釀漲價的車型和廠商大有人在，廠商的惜售更從供給層面給本來就靠政策吃飯的新能源汽車市場又添了一把賭。 

其實，細(xì)想想這也并不是什么絕對的壞事。在大部分廠商還像懵懂一樣不知所措之時，也許正是那些擁有核心技術(shù)并且平臺做得扎實、市場鋪墊得好的企業(yè)大顯身手之時。 

新能源乘用車市場主要在限購城市 

那么，現(xiàn)在就有必要分析一下，在當(dāng)前政策+市場雙驅(qū)動下新能源乘用車真正的市場在哪里？人們購買新能源乘用車的主因是什么？ 

在分析新能源汽車市場前有必要說明，商用車市場當(dāng)前主要以公交和物流兩個行業(yè)驅(qū)動，乘用車市場中的出租車也屬于公共事業(yè)的政策行為，在此主要想說一下私人購買用于家用的情況。 

全國乘用車市場信息聯(lián)席會提供的一組數(shù)據(jù)表明，2015年全國限購城市新能源乘用車的市場份額為58%，其中純電動與插電式混動的市場份額分別為46%和88%；到了2016年，限購城市新能源乘用車的市場份額上升為65%，其中純電動與插電式混動的市場份額分別為59%和92%。 

在其他非限購地區(qū)，除了一些特殊用途的汽車之外，實際上真正在非限購城市銷售的新能源乘用車2015年和2016年只分別占有20%和15%的市場份額。 

也就是說，新能源乘用車的絕大部分市場是由限購城市和出租等一些特殊用途市場所貢獻(xiàn)，全國累加起來比限購城市數(shù)和人口基數(shù)多得多的城市，對新能源乘用車的貢獻(xiàn)度只有15%。而且從北京等限購城市不到4個月新能源乘用車配額指標(biāo)即被用完的情況看，2017年這種趨勢不僅將繼續(xù)下去，而且還可能愈演愈烈。 

這樣，新能源乘用車的主戰(zhàn)場也就明確了，在政策市場還未結(jié)束前就是北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津等限購的城市。 

打破地方保護(hù)與補貼 使用環(huán)節(jié)是關(guān)鍵 

找到了真正的市場，實際上推進(jìn)新能源乘用車的重點也就有了，即一是繼續(xù)向這些限購城市大力推進(jìn)，二是找到解決非限購地區(qū)購買新能源汽車的突破口。當(dāng)然，從當(dāng)前全國各省、各地區(qū)交通狀況來看，除了已經(jīng)開始實施汽車限購措施的以上幾個城市，還有貴陽、石家莊等城市之外，未來成都、重慶、青島、武漢等城市也都有可能在幾年內(nèi)實施汽車限購措施，這些城市一旦限購，自然會成為新能源乘用車的主要目標(biāo)市場區(qū)域。 

除了限購城市的一些購買上的硬指標(biāo)外，打開非限購城市（也包括限購城市）購買新能源乘用車的主要壁壘可能還是來自各個地區(qū)的“保護(hù)”政策。中國電動汽車百人會提供的一份資料羅列了一些具有地方保護(hù)色彩的政策，如要求在本地建廠，地方標(biāo)準(zhǔn)高于國家標(biāo)準(zhǔn)，無補貼細(xì)則，補貼申領(lǐng)手續(xù)繁瑣，技術(shù)路線選擇地域色彩明顯，地方目錄/備案與國家要求不符，采購本地零部件企業(yè)產(chǎn)品、重復(fù)檢測、非技術(shù)性指標(biāo)壁壘等等。 

中國電動汽車百人會秘書處首席專家、國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長、研究員張永偉建議，從2017年起就應(yīng)取消對汽車廠商的直接補貼，斬斷地方保護(hù)根源。這樣，地方資金支持主要用于構(gòu)建良好的新能源汽車應(yīng)用環(huán)境，如支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、補貼電費、停車費等，將資金真正用于需方即新能源汽車使用者身上。 

經(jīng)濟(jì)小型電動汽車應(yīng)該提倡     

新能源汽車發(fā)展的討論，也引得兩院院士的激烈爭辯。中國工程院院士楊裕生就表示，新能源汽車一個重要的指標(biāo)是減排，減排的汽車首先應(yīng)該是節(jié)油、節(jié)能的車。而純電動汽車則有可能是排放嚴(yán)重的車——長里程或豪華型純電動汽車必然要多裝電池，多裝電池的純電動汽車必然重量大、截面大，而重量大、風(fēng)阻大的汽車必然耗電量大。

因此，楊裕生認(rèn)為，不能籠統(tǒng)地說“以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向”，這種提法是不完善的，可能導(dǎo)致鼓勵高排放汽車的發(fā)展。完善的提法應(yīng)該是：“發(fā)展以減排為核心要求的純電驅(qū)動汽車”，相關(guān)企業(yè)必須不斷、同步減少燃油車和電動汽車的排放。 

另一位中國工程院院士郭孔輝更是指出，國家大力推動所謂“達(dá)標(biāo)”的電動汽車發(fā)展，對目前國內(nèi)缺車的地區(qū)沒有意義。因為國家推行的電動汽車，結(jié)構(gòu)復(fù)雜耗電量大，要求使用沉重的動力電池，價高效低，而且充電困難，廣大中小城鎮(zhèn)和農(nóng)村地區(qū)市場并不接受。 

出路何在？需要解決“行政權(quán)力運用不當(dāng)問題”。郭孔輝認(rèn)為，隨著農(nóng)村城鎮(zhèn)化和大規(guī)模扶貧政策的推進(jìn)，三、五年內(nèi)中國的汽車保有量還可能增加1億輛，增加的主要應(yīng)該就是所謂不“達(dá)標(biāo)”的低速小型電動汽車。因為我國每天約有10億度低谷電，這些低谷電不用不但浪費而且有害，這些電可供1億多輛小型電動汽車消費，相當(dāng)于我國現(xiàn)在汽車的保有量。因此，低能耗的經(jīng)濟(jì)小型電動汽車應(yīng)該提倡。