但上述深圳某大型電池廠商研發(fā)工程師告訴記者，頭部廠商技術(shù)能力較強，用一代電池產(chǎn)品的同時，能夠儲備一代、開發(fā)一代，驗證上比較充分。同時，多位業(yè)內(nèi)人士表示，不能完全把電池安全問題歸咎于過度追求能量密度。

墨柯指出，雖然電池安全性問題與過度追求能量密度有比較強的關(guān)聯(lián)性，但電動汽車安全問題不一定由電池引起，也有可能是電機、電控、整車設(shè)計等方面出了問題。即便是電池問題，也不一定就是能量密度高所致，電池一致性不夠也可能是原因。

上述業(yè)內(nèi)人士指出，在補貼退坡的情況下，動力電池拼命降成本可能也是一個因素。比如，有些企業(yè)為了降低成本，采用無陶瓷涂覆或者涂覆工藝較差的隔膜。再加上目前隔膜普遍更薄，這樣電池就存在穿刺的風(fēng)險，可能造成內(nèi)短路。

王子冬強調(diào)，對高能量密度的追求在一定程度上加大了新能源汽車的安全性問題，但目前還沒有確鑿的數(shù)據(jù)證明高能量密度和新能源汽車起火存在強相關(guān)性?！?018年新能源汽車的能量密度提高得很快，會不會出問題要看2019年的事故具體情況?！?/p>

“問題的核心在于行業(yè)缺乏充分的技術(shù)儲備，進行大規(guī)模生產(chǎn)和制造的時機仍未成熟，就批量商業(yè)化推廣風(fēng)險較大。其中還有很多安全性問題沒有搞清楚，導(dǎo)致后續(xù)很多安全事故出現(xiàn)?！彼麖娬{(diào)。

尋找對策

“電池起火事件和追求能量密度有多大相關(guān)性還很難講清楚。但從理論上講，能量密度越高，安全性越差，高能量密度電池面臨的安全技術(shù)要求肯定更高?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士指出。

2018年12月18日，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg”的要求。

“取消這個指標(biāo)，一方面不希望太過于追求能量密度，從而忽視電池其他性能。另一方面，從材料體系本身來說，很難發(fā)展那么快達到原定的能量密度指標(biāo)?！鄙鲜錾钲谀炒笮碗姵貜S商研發(fā)工程師指出。

東方證券分析師在研報中指出，能量密度強制性要求取消旨在將電池技術(shù)升級的驅(qū)動力由政策主導(dǎo)向市場按需推進轉(zhuǎn)變。動力電池在補貼政策的刺激下，經(jīng)歷了NCM111→NCM523→NCM622→NCM811技術(shù)升級路線，過快的技術(shù)升級帶來一定的安全隱患。因此，動力電池技術(shù)升級節(jié)奏將放緩，控成本將成為首要任務(wù)。但技術(shù)升級大趨勢仍不變。

墨柯認(rèn)為，補貼完全退出后，對能量密度的追求會適當(dāng)降溫。但從更長遠(yuǎn)來看，電動汽車發(fā)展面臨的最大問題仍是里程問題，解決這個問題的最好辦法就是提高電池能量密度，而不是多裝電池，追求高能量密度仍是大勢所趨。

“補貼退出后，電池廠或車企在能量密度選擇上會由市場主導(dǎo)，根據(jù)消費者的需要推出相應(yīng)車型，切切實實考慮到消費者的需求。”上述深圳某大型電池廠商研發(fā)工程師指出。

天風(fēng)證券分析師楊藻認(rèn)為，新能源乘用車追求高能量密度長期趨勢不會改變。一方面是市場驅(qū)動，消費者希望車輛有更高的續(xù)航能力;另一方面，乘用車裝載電池空間有限，如果電池能量密度較低，裝載電池過多會導(dǎo)致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。

隨著高鎳三元材料成為研發(fā)重點，如何在高能量密度和提高安全性間取得平衡，成為當(dāng)前業(yè)內(nèi)亟待解決的一大難題。各家企業(yè)則基于自身所處的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)紛紛提出解決方案。

上述深圳某大型電池廠商研發(fā)工程師指出：“提高安全性主要是從三個層級來做，包括單體電芯、模組設(shè)計和電池包的結(jié)構(gòu)設(shè)計來提高整體安全性。單體電芯方面，可以通過在電解液中加入添加劑降低其易燃性，提高隔膜耐溫性，或者提高正極材料穩(wěn)定性等方式來改進;模組設(shè)計方面，通過加強溫控設(shè)計、BMS充電管理或者改變單體連接方式提高安全性;車輛層面，可以通過電池的位置擺放以更好地散熱。安全問題非常重要，各個層級都有方案在做?！?/p>

浙江凌志新材料有限公司研究院院長張春暉指出，電芯企業(yè)在平衡能量密度和安全方面做了許多努力。另一條提高安全性的途徑在PACK系統(tǒng)層面，通過新材料應(yīng)用提高安全性能，可能比單純提高電芯安全性更有效率。

動力電池安全性引發(fā)了相關(guān)部門的重視。2019年1月10日，中汽協(xié)、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟聯(lián)合組織行業(yè)編制的《電動汽車安全指南》正式發(fā)布。指南系統(tǒng)研究梳理從設(shè)計、供應(yīng)鏈管理、生產(chǎn)、售后、運維控制等過程的安全性風(fēng)險，形成安全管理保障體系。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚指出，電動汽車的發(fā)展勢不可擋，但對于安全，全世界都沒有研究透徹，在國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)還沒有正式實施之前，短期政府制定規(guī)則并不現(xiàn)實。因此，協(xié)會牽頭聯(lián)合行業(yè)制定一個安全指南，以參考性和指導(dǎo)性為原則給行業(yè)指導(dǎo)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，指南的推出將對提高新能源汽車安全性、促進新能源汽車健康發(fā)展起到重要作用。