（圖片：9月引起關(guān)注的三種電池系統(tǒng)技術(shù)方案）

剛剛過去的10月，新能源汽車行業(yè)的精彩不止于新車，與動力電池相關(guān)的系統(tǒng)解決方案成為新熱點。孚能科技的SPS“大軟包”技術(shù)入圍多項行業(yè)評獎；后有上汽飛凡汽車攜手捷能智電發(fā)布“車電分離”，其核心就是今年新發(fā)布的上汽“魔方”電池；還有全新上市的極氪009，成為搭載“麒麟”電池的全球量產(chǎn)首發(fā)車型。值得注意的是，這幾款技術(shù)方案都具備某些相似的特征：它們不再是傳統(tǒng)的從電芯到模組的簡單組合，它們是更具“靈活性”的系統(tǒng)，因此將它們并列對比也更具價值。 

續(xù)航里程之爭，能量密度高者贏

對消費者而言，新能源汽車續(xù)航里程至關(guān)重要，而更遠的續(xù)航里程需要電池系統(tǒng)提供更高的能量密度。提升電池系統(tǒng)的能量密度通常有兩種方式，一是通過改善材質(zhì)提升電芯的化學體系表現(xiàn)，另一是提升模組的集成度。當然成年人的選擇是“全都要”，上述三種技術(shù)方案也都體現(xiàn)了這一點，并實現(xiàn)對行業(yè)標桿特斯拉的超越。

（三種電池技術(shù)方案與特斯拉在質(zhì)量能量密度和體積成組效率上的比較）

在電芯化學體系方面，三種技術(shù)方案都體現(xiàn)了高兼容度，可以適用從高鎳三元到低鎳富鋰錳、磷酸鐵鋰、甚至鈉離子等多種材料體系，這使得汽車廠商可以在一套方案中滿足成本和性能的不同取向。當然，孚能科技作為行業(yè)內(nèi)軟包動力電池的領(lǐng)導者，其獨有的半固態(tài)電池技術(shù)擁有最高達到330Wh/kg的能量密度，寧德時代23年即將投產(chǎn)的高鎳三元電芯能量密度可達到300Wh/kg左右，而上汽集團并非專業(yè)電池廠商，當前市場采購的高鎳三元電芯能量密度應(yīng)該在250Wh/Kg左右。

在模組技術(shù)方面，三種技術(shù)方案均采用了“CTP”技術(shù)。其中孚能科技SPS方案采用液冷板與底盤一體化設(shè)計，半固態(tài)大軟包電芯直接集成于底盤系統(tǒng)，使系統(tǒng)零部件減少50%，打破了軟包電池在系統(tǒng)集成度上的傳統(tǒng)劣勢；上汽的“魔方”電池最大的亮點在于躺式電芯，以及CTP、高電壓、超薄基材等技術(shù)，也實現(xiàn)了成組效率上的極大突破；而寧德時代“麒麟”電池通過取消橫縱梁、水冷板、隔熱墊原本各自獨立的設(shè)計，集成為多功能彈性夾層，也實現(xiàn)了超出預期的模組集成度。

小結(jié)：通過雙管齊下，三種技術(shù)方案都實現(xiàn)了電池系統(tǒng)能量密度的極大提升，尤其是依托電芯化學體系方面的優(yōu)勢，孚能科技和寧德時代都可以為汽車廠商實現(xiàn)超過1000KM以上的續(xù)航里程。

通用化之爭，可調(diào)高度適應(yīng)多種平臺者勝

如果僅僅是續(xù)航里程的提升，并不足以讓我們對三種技術(shù)如此重視。事實上，新技術(shù)方案能夠支持從A級到C級，支持轎車、SUV和MPV等多種平臺的適應(yīng)性，才是它們與此前技術(shù)的最大區(qū)別。必須看到，主流汽車廠商的電氣化進程正進入“架構(gòu)造車”的新時代。從過去的“油改電”，到專用電車平臺的“平臺造車”，再到適應(yīng)多個級別多種車型的“架構(gòu)造車”，這一趨勢也促使電池技術(shù)方案發(fā)生改變。

（圖片：從MQB/J1，到MEB/PPE，再到SSP，大眾的平臺電氣化已走過三代）

以孚能科技的SPS“大軟包”方案為例，其臥式布局和疊片技術(shù)，可以靈活調(diào)節(jié)電池系統(tǒng)的底盤高度，即同款底盤、一款電芯就可以適配全系乘用車。具體來看，大軟包電芯厚度僅有14mm-20mm，可以通過不同的疊加方案實現(xiàn)不同的電芯厚度，而電芯厚度的變化讓SPS的底盤高度可以在85mm-145mm之間靈活調(diào)節(jié)，搭載不同能量密度的大軟包電芯讓電池系統(tǒng)可擁有從80kWh-150kWh的不同容量，滿足從性能轎跑到城市皮卡的電動化需求。

（圖片：孚能科技SPS技術(shù)方案可滿足從轎跑到SUV的不同需求）

上汽的“魔方”電池也是類似的表現(xiàn)：其電池包的長度和寬度是固定的——1690mm*1300mm；而高度有三種：分別為110mm、125mm和137mm。不同的厚度適用于不同的車型定位，現(xiàn)有新能源轎車經(jīng)常出現(xiàn)的底盤過高導致乘員艙高度不足的問題將得到極大的緩解。

小結(jié)：無論是上汽或大眾，都在強調(diào)電池系統(tǒng)提供統(tǒng)一底盤中的多個高度規(guī)格，以適用于多個平臺及多種車型，而這一“架構(gòu)造車”的理念正被越來越多的車企所采用。而孚能科技的SPS技術(shù)方案無疑在一眾電池企業(yè)中顯得尤為超前，更適應(yīng)未來的通用化趨勢。

安全及熱管理，電池廠和汽車廠各擅其長

在新的電池技術(shù)方案提升能量密度和通用化的同時，實現(xiàn)更好的熱管理及安全性依然是所有人的不懈追求。在三種技術(shù)方案中，SPS及“麒麟”電池，與“魔方”電池在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)出了更多的差異性，而這也是由電池廠和汽車廠對安全的不同理解與關(guān)注所決定的。

（圖片：通過改變散熱結(jié)構(gòu)，SPS和“麒麟”賦予電池更強的散熱效率，適應(yīng)更高的充能效率）

孚能科技的SPS方案中，液冷板和導熱片的復合使用，給大軟包電芯提供了“雙面液冷，三面?zhèn)鳠帷钡母咝峤粨Q，電池系統(tǒng)的散熱效率提升4倍，加上精準的控溫AI-BMS，電池系統(tǒng)循環(huán)壽命超過3000次。麒麟電池通過全新的多功能彈性夾層，以及重新設(shè)計置于側(cè)面而非頂部的水冷系統(tǒng)，從而使換熱面積擴大4倍，電芯控溫時間縮短至原來的一半。可以看到，擴大散熱面積，滿足3C甚至4C的高壓充電是這兩種技術(shù)方案的主要訴求。

而上汽的“魔方”電池，則更強調(diào)避免產(chǎn)生熱失控的“骨牌”效應(yīng)。躺式電芯結(jié)構(gòu)下電池與電池間更小的接觸面積，再配合7*24h遠程監(jiān)控體系、提前散熱系統(tǒng)、氣凝膠阻燃材料、自動泄壓防爆閥等設(shè)計。這也體現(xiàn)了車企更加“系統(tǒng)化”的安全思路，通過撞不著、不失控、不連鎖，來實現(xiàn)最終的安全保證。

小結(jié)：三種技術(shù)方案都能很好的滿足熱管理及安全，也都能通過針刺、擠壓等各類國標安全測試。但必須看到一點，少電解液甚至無電解液的半固態(tài)及固態(tài)電池將改善動力電池的安全性，而孚能科技是目前國內(nèi)率先推出半固態(tài)電池的企業(yè)。

寫在最后：一切制造的核心都是成本管理

盡管通過紙面上的數(shù)據(jù)，我們可以比較和討論各種技術(shù)方案的優(yōu)劣性，但在現(xiàn)代制造業(yè)中，成本是另一個不容忽視甚至更重要的話題。在今年8月的世界動力電池大會上，我們看到了眾多車企對于自身在為電池廠打工的抱怨，也看到電池廠關(guān)于自身因為原材料上漲并未賺錢的辯解。在今年10月中，一些車企開始積極自建電池產(chǎn)能，打破對電池廠的絕對依賴。但毫無疑問，追求更好的生產(chǎn)成本是新能源汽車進一步發(fā)展的必然之路，特斯拉通過圓柱電池、CTC和一體化壓鑄技術(shù)為行業(yè)樹立了一個很好的典范，而孚能科技的SPS的大軟包墊片技術(shù)，可能是另一種成本上的優(yōu)解，而這一點有待更多的車企來驗證。