中國電池雜志-中國電池網(wǎng)10月15日訊（肖何 深圳報道）與往屆不同的是，今年在深圳舉辦的2013年第三屆中國（深圳）公交都市發(fā)展論壇是在國家新能源節(jié)能汽車補貼規(guī)定下發(fā)后不到一個月時間的背景下召開的。來自全國交通運輸部門、汽車生產商近200多家公用交通、政府機構和企業(yè)出席論壇，大家在論壇上就新能源汽車展開激烈辯論，而來自電池行業(yè)的兩家企業(yè)引起與會者的興趣，一家是北京國能，另外一家是微宏動力系統(tǒng)，而微宏動力推出多元復合第二代快速充電鋰電池以十五分鐘快速充電、萬次循環(huán)壽命產品直擊行業(yè)痛點引起與會者的極大關注。

實際上，新能源汽車推廣三四年來，引發(fā)爭議和關注的莫過電池。電池的安全性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命、續(xù)航能力等成為行業(yè)詬病，在很大程度上也造成了動力電池和純電動汽車的市場“兩節(jié)熱”的現(xiàn)狀，上有電池材料、電池廠家跑馬圈地，資本市場一路抬轎，國家相關部門政策緊鑼密鼓，可嘆的是下游消費市場不感冒。據(jù)不完全統(tǒng)計，單純以動力鋰離子電池為主業(yè)的企業(yè)幾乎沒一家盈利，或者說去年報表稍微好看，今年立即“晴轉陰”的比比皆是?！拔⒑陝恿κ羌夹g驅動型企業(yè)，電池做不好，沒臉叫客戶買賬。推出多元復合鋰電池不僅彌補了快充型鈦酸鋰電池能量密度不高與能量型磷酸鐵鋰、三元電池不能快充的缺點，也為純電動車產品真正達到公交運營的實際需求提供了革新性、更可行、更經(jīng)濟的解決方案。”微宏動力系統(tǒng)（湖州）有限公司總經(jīng)理仝志明在接受中國電池網(wǎng)-中國電池雜志采訪時說。用仝志明的說法，“市場沒有耐心等待我們去完善，在消費者面前你要么是成熟安全的產品，要么是你干耗著等待電池技術逐步成熟。”

換電還是充電，專家在爭論，但市場似乎不感興趣，市場只關注價值。在青島和黃島之間，大型換電公交車有近300輛每日往返穿梭，運行兩年多來沒有發(fā)生車輛拋錨、電池起火爆炸等爆眼球的現(xiàn)象，目前申沃純電動客車的數(shù)量仍在增加，10月10日力神電池投資青島開發(fā)區(qū)的項目也開始落地。而在河南新鄉(xiāng)，100輛電動出租車也在全市運營，換電僅需3分鐘，出租車司機喝口水的功夫就重新上路，在新鄉(xiāng)市振華路國家電網(wǎng)河南公司的充換電站的大屏幕上，每一輛出租車的電池容量參數(shù)、運行指標一目了然，指揮中心與出租車隨時相聯(lián)。但對于未來龐大的私人電動車市場來說，在家門口或充電站點快速充電、隨時補給能源則是一種趨勢。在微宏動力技術研發(fā)中心主任鄭卓群看來，快充技術一定是未來電動汽車發(fā)展的趨勢，她認為微宏動力能夠深刻理解用戶特別是公交系統(tǒng)用戶對于解決純電動客車技術瓶頸、提高運營效率需求的渴望，而利用自身在基礎材料化學領域的開發(fā)能力，積極為一線公交用戶尋找更可行的解決方案則是微宏的“心病”。她介紹，區(qū)別于磷酸鐵鋰純電動車輛需裝配全天所需電池、鈦酸鋰純電動車輛需頻繁進站充電的方案，微宏采用多元復合鋰電池只需載半天運營所需電池，在上午運營結束后，午間15分鐘快速補電一次即可滿足全天滿勤運營。這已經(jīng)得到市場的檢驗，截至2013年9月，微宏動力快速充電電池系統(tǒng)產品已裝備超過900臺公交電動客車，實現(xiàn)近6000萬公里的實際運營積累。

電動汽車的成敗與否關鍵在電池，電池的成敗關鍵在材料，而新能源車產業(yè)的發(fā)展能否持續(xù)健康發(fā)展根本在商業(yè)運行模式。特斯拉或許不是制造行業(yè)高手，與大眾、奔馳、寶馬、通用、日產不在一個重量級上，但特斯拉的亮點深深刺痛了汽車大佬們。對于使用鈦酸鋰電池的快充模式純電動客車，重慶恒通電動客車副總經(jīng)理田野則認為這是一種有價值的探索，雖然鈦酸鋰電池能量密度相對低，但能夠快速充電，循環(huán)壽命也遠高于磷酸鐵鋰電池，能夠找到一條比較適合公交車運營的商業(yè)模式。微宏動力系統(tǒng)（湖州）有限公司總經(jīng)理仝志明則認為，多元復合鋰電池則大幅提升了重量能量密度，以前是70-80Wh/kg，而現(xiàn)在可達到120Wh/kg，顯然與第一代快充電池相比，新品更具更高的能量密度，可提供更長的續(xù)駛里程。仝志明指出，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池組在純電動大巴上重量達4噸以上，而采用可快充的多元復合鋰電池技術，電池組重量可減輕40%，顯著減輕了車體結構負荷和能源消耗，提高了安全性，增大了載客容量。

賽迪經(jīng)智分析師張謙則認為，壽命優(yōu)勢給鈦酸鋰電池提供了再利用的可能，車用鈦酸鋰電池到達使用壽命后，可以在儲能方面繼續(xù)使用，不過成本較高是鈦酸鋰電池的一個短板。張謙介紹，負極材料一般占整個鋰離子電池成本的15%左右，普通負極材料成本約為6萬元，使用鈦酸鋰作為負極成本約在24萬元。即便如此，國內多家公司已在著手鈦酸鋰材料的研發(fā)和生產，在A股上市公司中，眾和股份和中國寶安子公司有鈦酸鋰產品業(yè)務，當升科技則具備專利技術。除了微宏動力系統(tǒng)（湖州）有限公司外，成都興能新材料有限公司、珠海銀通新能源有限公司等也有鈦酸鋰電池業(yè)務。但微宏動力的第二代快充電產品——多元復合鋰電池在電動客車的運行測試上已開始，實際效果和數(shù)據(jù)即將得到驗證。

新能源汽車補貼政策延續(xù)并拓寬了對于純電動客車的補貼，減少了插電式混合動力客車補貼，但對超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車變?yōu)槎~補貼15萬元。對此，上汽客車一位負責人表示，新政策的確壓縮了鈦酸鋰快充模式純電動客車的獲利空間，但也不失合理性，因為這進一步要求客車企業(yè)在輕量化上下功夫?？斐淠Ｊ綉撓氡M辦法減少電池，上汽客車對于鈦酸鋰快充模式純電動客車仍有濃厚的興趣，保持高度關注，甚至認為鈦酸鋰電池在未來仍有較大的應用空間?！爱a業(yè)化市場真正放量，多元復合鋰電池的成本也將下降。市場需要的是真正的經(jīng)得起考驗的好產品，微宏不會因為補貼減少而放慢對產品品質和技術的追求?！辟谥久鲗χ袊姵鼐W(wǎng)說。