近年來，國內(nèi)高校和研究機構(gòu)進行了石墨烯材料的研究工作，企業(yè)也開始推進石墨烯負(fù)極材料的產(chǎn)業(yè)化進程。2011年11月，常州第六元素材料科技股份有限公司成立，將生產(chǎn)用于鋰電池負(fù)極材料的石墨烯。2012年4月，大連麗昌新材料有限公司建成了全自動石墨烯負(fù)極材料生產(chǎn)線，年產(chǎn)能達(dá)300噸。機構(gòu)預(yù)計，隨著石墨烯技術(shù)的突飛猛進，石墨烯的特性將提升鋰電池的能量密度，進而解決電動汽車的續(xù)航里程問題。

特斯拉CEO馬斯克在接受英國汽車雜志采訪時表示，目前正在研究高性能電池，特斯拉汽車很快將能行駛805公里，相比目前增長近70%。特斯拉對電池技術(shù)的革新，將引發(fā)市場對提升鋰電池能量密度材料的關(guān)注。石墨烯具有高導(dǎo)電性和良好的柔韌性，是柔性儲能器件的理想候選材料之一。石墨烯復(fù)合材料用作鋰離子電池負(fù)極材料可大幅提高負(fù)極材料的電容量和大倍率充放電性能。目前國內(nèi)高校和研究機構(gòu)已進行石墨烯材料的研究工作，部分企業(yè)開始推進石墨烯負(fù)極材料的產(chǎn)業(yè)化進程。

對于鋰電池而言，電極材料是決定其能量密度的關(guān)鍵因素。目前鋰電池負(fù)極材料的主要種類有天然石墨（59%），人造石墨（30%），中間相炭微球（8%）及其他類型（3%），石墨類負(fù)極材料仍然占據(jù)主流地位。由于現(xiàn)有技術(shù)限制，當(dāng)前主流負(fù)極材料（如人造石墨、中間相碳微球等）并不能大幅提高鋰電池能量密度，負(fù)極材料市場急需高效的新型材料。

公開資料顯示，近年來石墨烯等新型負(fù)極材料的研發(fā)與應(yīng)用，開始受到業(yè)內(nèi)的關(guān)注。石墨烯是一種新型材料，是已知材料中最薄的一種。由于它的電阻率低，電子遷移的速度極快，表面積大和電性能良好，被科學(xué)家認(rèn)為是鋰離子電池的理想電極材料。

研究證明，將石墨烯應(yīng)用于鋰離子電池負(fù)極材料中，可以大幅度提高負(fù)極材料的電容量和大倍率充放電性能。石墨烯可阻止復(fù)合材料中納米粒子的團聚，緩解充放電過程中的體積效應(yīng)，延長材料的循環(huán)壽命。粒子在石墨烯表面的附著，可減少材料形成SEI膜過程中與電解質(zhì)反應(yīng)的能量損失。

近年來，國內(nèi)高校和研究機構(gòu)進行了石墨烯材料的研究工作，企業(yè)也開始推進石墨烯負(fù)極材料的產(chǎn)業(yè)化進程。2011年11月，常州第六元素材料科技股份有限公司成立，將生產(chǎn)用于鋰電池負(fù)極材料的石墨烯。2012年4月，大連麗昌新材料有限公司建成了全自動石墨烯負(fù)極材料生產(chǎn)線，年產(chǎn)能達(dá)300噸。機構(gòu)預(yù)計，隨著石墨烯技術(shù)的突飛猛進，石墨烯的特性將提升鋰電池的能量密度，進而解決電動汽車的續(xù)航里程問題。

上市公司中，金路集團去年12月曾與中科院金屬所簽署《技術(shù)開發(fā)合同》，雙方?jīng)Q定在“石墨烯材料及其應(yīng)用技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化技術(shù)研發(fā)”方面繼續(xù)展開合作。金路集團3月份曾公告表示，其石墨烯鋰硫電池目前正處于基礎(chǔ)研發(fā)階段。中泰化學(xué)參股的廈門凱納官網(wǎng)顯示，該公司的石墨烯微片因其優(yōu)秀的電導(dǎo)和機械性能可用在新一代電動汽車的電池開發(fā)上。目前中泰化學(xué)研發(fā)人員已進駐廈門凱納，共同推進石墨烯與PVC聚合相關(guān)試驗。烯碳新材控股的奧宇石墨集團擁有年產(chǎn)4000噸石墨烯負(fù)極材料項目，公司今年初通過球型石墨已成功研制出環(huán)保動力汽車鋰電池，樣品已在日本豐田汽車公司投入試驗。