出生在美國硅谷的特斯拉，一度被譽為汽車界的“蘋果”。與喬布斯“蘋果”不同的是，特斯拉要想在中國的土地上茁壯成長，首要還是要克服水土不服。

無論是新能源汽車本身的不足，還是中國市場的特有大環(huán)境，都是阻礙特斯拉前進的絆腳石，而后者或許是特斯拉更需關心和修煉的。

2013年，特斯拉宣布在中國開一家專賣店。不過出師不利， “TESLA”、“特斯拉”、“Tesla Motors”三枚商標已被搶注，特斯拉剛進入中國市場就面臨了“商標劫”。盡管最后，特斯拉贏得在中國的商標權訴訟，但是年內特斯拉進軍中國的計劃不得不推后。當然商標問題僅僅是特斯拉進入中國的“準許證”之一，更為重要的是如何讓產(chǎn)品真正進入市場以及讓廣大消費者真正接受這樣一個新鮮事物。

經(jīng)歷了商標劫，以及漫長的各種手續(xù)審核之后，特斯拉的首批車終于得以交付。不過，在圈內人士看來，這只不過是一場秀。因為特斯拉公布的首批用戶都是“非富即貴”。這樣華而不實的交車秀也許只能在一時熱鬧后黯然落幕。

在風光的交車儀式之后，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ELON MUSK）就急匆匆趕往會議室，向未能成為特斯拉首批車主的眾車主解釋為何至今沒有交車，這也足見其CEO也是心有余而力不足。對此，埃隆·馬斯克（ELON MUSK）的解釋是，由于工廠生產(chǎn)批次問題以及充電設施的準備等等。無論是哪種，都只能說明，特斯拉還未能完全準備好大量進入中國市場，更別提短期內和奔馳寶馬搶占豪華車市場了。

高調的交車儀式之后，大家都非常關心特斯拉的上牌問題。在中國，車牌顯然已經(jīng)成為了一種稀缺資源。雖然上海給以特斯拉免費上牌的優(yōu)惠，可是在北京，特斯拉似乎并不太好過。從目前的政策來看，特斯拉在北京不可上電動車牌，仍然需要參加普通小客車搖號。而且，能否進入新能源車目錄也仍然是未知數(shù)，用特斯拉工作人員的話說，“時間不好說”。

而特斯拉在中國發(fā)展最關鍵的莫過于充電站的建設。在經(jīng)過長達4個月的談判后，特斯拉仍然沒有和國網(wǎng)達成共識，馬斯克也宣布將建設離網(wǎng)的充電系統(tǒng)。這意味著特斯拉在中國市場大范圍建設超級充電站面臨諸多難題。而在中國，電動車充電、換電都有初步完善的標準，特斯拉的充電在標準之外，大范圍建設很難成行。

雖然特斯拉有獨立的解決方案，如提供普通民用電充電，接入美規(guī)120V家用電即可，每充電一小時可行駛50公里，還能在車主的車庫內改裝，充電電壓和充電效率均可翻倍。但中國絕大多數(shù)車主并沒有自己的獨立車庫，這樣的尷尬局面不能不讓特斯拉英雄氣短。

對于馬斯克不久前宣布繞開國網(wǎng)建離網(wǎng)充電，國網(wǎng)的回應是在特斯拉之前提前布局：計劃京港澳高速沿線充電站在今年6月完工；其余兩條高速沿線充電站則在今年8月完工。雙方開始了公開叫板。馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建設超級充電站的可能已經(jīng)微乎其微。

而特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌無法充電。同時，上海一家充電設備供應商內部人士稱，在充電設備與電動車之間必須有通信協(xié)議來保證充電順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式也不能在已經(jīng)具有一定規(guī)模的國網(wǎng)公共充電站上充電，這相當于特斯拉在充電系統(tǒng)方面完全的獨立了。

在這樣的情況下，也許特斯拉只能成為少數(shù)富人的新能源玩具，放在車庫中供玩賞罷了。普通的消費者在同樣的價格下，也許仍然會選擇寶馬或奔馳，畢竟，這些車不會面臨跑了幾十公里就要充電的問題。而關于公共充電站的建設，在中國這真不是一家企業(yè)投入資金就能辦到的事。