近日，有媒體報(bào)道，銀隆新能源股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“銀隆新能源”）發(fā)生工商變更，董明珠從股東中退出。針對(duì)這一傳聞，銀隆新能源立即發(fā)布聲明稱，上述有關(guān)公司的信息嚴(yán)重失實(shí)，公司股東董明珠的股權(quán)未發(fā)生任何變更。

目前來看，由于雙方各執(zhí)一詞，董明珠是否退出銀隆新能源尚待證實(shí)。不過，在持續(xù)關(guān)注這一“羅生門”事件的同時(shí)，行業(yè)內(nèi)也開始重新審視：資本豪賭之下，是否真正有益于國(guó)內(nèi)新能源客車行業(yè)的發(fā)展？

自身問題不斷 銀隆新能源危機(jī)四伏

銀隆新能源成立于2008年，是一家集鈦酸鋰核心材料、電池、電機(jī)電控、充電設(shè)備、智能儲(chǔ)能系統(tǒng)、純電動(dòng)整車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售以及動(dòng)力電池回收梯次利用為一體的全球綜合性新能源產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。

2016年，董明珠在參觀銀隆新能源后，十分看好這家新能源客車制造企業(yè)的前景，隨即打算以130億元收購(gòu)該公司，但遭到格力股東大會(huì)的否決。隨后，董明珠很快就拉上萬達(dá)集團(tuán)董事長(zhǎng)王健林等圈中好友，共同向銀隆新能源增資30億元，獲得其22.388％股權(quán)。2017年3月，董明珠進(jìn)一步增持，其在銀隆新能源的個(gè)人持股比例從最初的7.46％增加至17.46％，一躍成為該公司的第二大股東。

董明珠的高調(diào)入局，無疑讓銀隆新能源在業(yè)內(nèi)名聲大噪。不過，雙方的蜜月期并沒有持續(xù)很久。資料顯示，董明珠入局銀隆新能源不久便開始急速擴(kuò)張、瘋狂圈地。不到一年時(shí)間，銀隆新能源先后與蘭州、南京、天津、洛陽等地簽署協(xié)議，新建11個(gè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，總投資超過800億元。然而，大范圍、快節(jié)奏的增資擴(kuò)產(chǎn)，導(dǎo)致銀隆新能源出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的危機(jī)，導(dǎo)致廠區(qū)內(nèi)大量成品車輛被閑置停放。

之后，銀隆新能源自身也開始“騷亂不斷”。先是內(nèi)部股東、管理層之間的糾紛，尤其是董明珠與銀隆新能源創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)之間的矛盾激化。在此期間，銀隆新能源高層發(fā)生重大變動(dòng)，魏銀倉(cāng)突然辭任董事長(zhǎng)一職，不再直接參與公司經(jīng)營(yíng)管理，銀隆新能源由此全面進(jìn)入“董明珠時(shí)代”。隨即，格力系多名高管“空降”接任，引發(fā)輿論的廣泛關(guān)注。當(dāng)時(shí)，就有業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，不同的產(chǎn)品體系會(huì)涉及到不同的上下游產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系。銀隆新能源的生產(chǎn)涉及到多方利益的平衡，如果生搬硬套格力系電器的生產(chǎn)模式和供應(yīng)鏈管理模式，不但無法起到刮骨療傷的效果，反而會(huì)適得其反。

對(duì)此，全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴認(rèn)為，對(duì)于從事空調(diào)生產(chǎn)企業(yè)來說，運(yùn)營(yíng)能力的強(qiáng)弱是驅(qū)動(dòng)企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵性因素，因此，擅長(zhǎng)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的董明珠，可以在空調(diào)行業(yè)內(nèi)攻城略地。而跨界到更為側(cè)重技術(shù)層面的新能源客車領(lǐng)域，其優(yōu)勢(shì)無法完全施展，導(dǎo)致市場(chǎng)拓局頻頻受挫。另外，從管理模式來看，格力系嚴(yán)格的管理模式，并不適用于處在創(chuàng)業(yè)階段的銀隆新能源。

禍起蕭墻，自公司高層明爭(zhēng)暗斗以來，銀隆新能源不斷被曝出拖欠供應(yīng)商貨款，并深陷停工、裁員等各種不利消息的旋渦。不少供應(yīng)商開始上門討債，或采取訴訟手段追討，這也導(dǎo)致外界對(duì)于銀隆新能源的資金鏈情況產(chǎn)生了強(qiáng)烈質(zhì)疑。對(duì)此，銀隆新能源曾表示，賬面上可以隨時(shí)使用的自有資金有十幾億元，還有銀行貸款額度尚未使用，資金鏈方面不存在壓力。不過，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年，銀隆新能源的客車銷量增速放緩，由于資不抵債，其負(fù)債總額高達(dá)200多億元。

此外，企查查的風(fēng)險(xiǎn)掃描信息顯示，銀隆新能源共有自身風(fēng)險(xiǎn)76個(gè)、關(guān)聯(lián)風(fēng)險(xiǎn)582個(gè)、提示信息264條、法律訴訟180個(gè)、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)39個(gè)。銀隆新能源也曾先后因“財(cái)務(wù)顧問費(fèi)”等問題，被多次列為執(zhí)行人。

董明珠的入駐以及資金加持，并沒有為銀隆新能源帶來高增長(zhǎng)。而不論是董明珠，還是銀隆現(xiàn)任董事長(zhǎng)賴信華，都曾在公開場(chǎng)合表示，銀隆新能源造車?yán)Ь值某霈F(xiàn)，主要源于原管理層的不力。而大刀闊斧解決管理混亂這一歷史遺留問題，就像是背著包袱爬坡，會(huì)經(jīng)歷一段陣痛期。

“銀隆鈦”被邊緣化 “鐵娘子”造車夢(mèng)漸遠(yuǎn)

“發(fā)力新能源是中國(guó)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的一次絕好機(jī)會(huì)，所以我愿意賭，我要投。”董明珠曾聲稱，入股銀隆新能源并非沖著盈利，而是希望支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。一直以來，董明珠與銀隆新能源雖處在風(fēng)口浪尖，但其壓上身家“豪賭”新能源汽車產(chǎn)業(yè)的決心，業(yè)內(nèi)也是有目共睹。而董明珠之所以對(duì)銀隆新能源“一見傾心”，主要原因是她十分看好“銀隆鈦”的發(fā)展前景，并且認(rèn)為，鈦酸鋰電池是被埋在沙子里的金子。

事實(shí)上，鈦酸鋰電池的研究早于三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。而相比石墨、合金與硅碳復(fù)合材料，鈦酸鋰電池分別擁有三大優(yōu)勢(shì)。一是更長(zhǎng)的使用壽命，有研究數(shù)據(jù)表明，鈦酸鋰電池在循環(huán)充放電2.5萬次后，剩余電池容量依舊超過80％，遠(yuǎn)高于當(dāng)前的三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池；二是具備更快、更多的循環(huán)充放電能力。目前，銀隆新能源客車在接入大電流快充充電樁后，可以在5分鐘內(nèi)充到90％以上的容量；三是電池安全性更高，低溫環(huán)境下表現(xiàn)更加穩(wěn)定。即使在-40℃的環(huán)境下，鈦酸鋰電池也可以釋放60％以上的能量。

不過，相對(duì)于磷酸鐵鋰和三元鋰等主流電池技術(shù)路線，鈦酸鋰電池能量密度低是其最致命的缺點(diǎn)。另外，相比石墨材料每噸2萬～6萬元的價(jià)格，鈦酸鋰每噸售價(jià)高達(dá)13萬～15萬元，過高的成本也是阻礙鈦酸鋰電池推廣應(yīng)用的重要因素。

隨著新能源汽車補(bǔ)貼的大幅退坡，以及政策對(duì)于電池能量密度要求的不斷提升，制造和運(yùn)營(yíng)成本高、能量密度很難有突破空間的鈦酸鋰電池逐漸被市場(chǎng)邊緣化。根據(jù)2019年動(dòng)力電池裝機(jī)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到62.2GWh，同比增長(zhǎng)9.2％。其中，磷酸鐵鋰和三元鋰電池，占據(jù)90％以上的份額；鈦酸鋰電池裝機(jī)量?jī)H有0.38GWh，同比下降23.6％。

受制于鈦酸鋰電池的短板，加之新能源客車市場(chǎng)下行以及補(bǔ)貼退坡等因素的影響，銀隆新能源客車的銷量并不盡如人意。2019年，銀隆新能源累計(jì)銷售客車2708輛，同比大幅下滑62.8％。這給依舊堅(jiān)持鈦酸鋰電池技術(shù)路線的銀隆新能源，帶來了更多挑戰(zhàn)。就連此前曾大規(guī)模采用銀隆鈦酸鋰電池的北京公交集團(tuán)，也在近幾年的采購(gòu)計(jì)劃中，逐漸降低配裝此類電池的車型份額。

對(duì)此，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，銀隆的鈦酸鋰電池雖然擁有諸多優(yōu)勢(shì)，但相對(duì)領(lǐng)先的電池技術(shù)并不代表就能獲得更多的市場(chǎng)份額，還需要緊跟政策導(dǎo)向、匹配新能源客車市場(chǎng)的終端需求。從現(xiàn)有的技術(shù)與運(yùn)營(yíng)模式來看，鈦酸鋰電池技術(shù)路線的市場(chǎng)空間較小，前景也不甚明朗，董明珠的造車夢(mèng)或?qū)u行漸遠(yuǎn)。

新能源客車遭遇“天花板” 企業(yè)如何謀發(fā)展？

盡管現(xiàn)在還不能確定董明珠是否將會(huì)退出客車圈，但回看她與銀隆新能源的愛恨糾葛，這起“烏龍”事件的發(fā)生似乎又在情理之中。這幾年，“董小姐”太急于復(fù)制其在家電領(lǐng)域取得的成功，卻忽視了一個(gè)根本事實(shí)，造車遠(yuǎn)比經(jīng)營(yíng)家電要復(fù)雜得多。

通過對(duì)董明珠跨界造車的復(fù)盤，新能源客車行業(yè)是否也應(yīng)該反思：在新能源客車市場(chǎng)遭遇“天花板”的情況下，客車企業(yè)盲目擴(kuò)張、走“投資換市場(chǎng)”的老路，是否行得通？諸如此類“押寶”式的賭局，會(huì)給新能源客車行業(yè)帶來怎樣的不利影響？

“銀隆新能源之所以在前幾年實(shí)現(xiàn)較快發(fā)展，主要靠的是投資換市場(chǎng)?！辈茭Q一針見血地指出，在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)“投資換市場(chǎng)”的熱潮中，客車企業(yè)最為精通此道，尤其是在公交車領(lǐng)域，新車購(gòu)置幾乎全部依靠地方政府扶持，所以對(duì)地方企業(yè)的傾向性較強(qiáng)。為了打破這種地方保護(hù)，一些車企冒險(xiǎn)祭出“投資換市場(chǎng)”這一招，但需要注意的是，靠著與政府捆綁，以投資換訂單，必然是一種不可持續(xù)的發(fā)展模式。對(duì)于新能源客車企業(yè)來說，“投資換市場(chǎng)”換不來真正的市場(chǎng)，也換不來產(chǎn)品技術(shù)實(shí)力的提升，而且無法支撐企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

“雖然，投資換市場(chǎng)能夠獲得一定效益，但弊端也很明顯，除了增加車企的投入和運(yùn)營(yíng)成本，更重要的是市場(chǎng)運(yùn)作空間不大，一旦政策或者市場(chǎng)出現(xiàn)波動(dòng)，工廠訂單也會(huì)同步受到影響，由于客車壓庫(kù)成本較高，車企很可能會(huì)面臨停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)?！币晃豢蛙嚻髽I(yè)負(fù)責(zé)人指出。

“曾經(jīng)的‘攻城計(jì)’，如今似乎要變成‘空城計(jì)’，新能源客車行業(yè)‘投資換市場(chǎng)’潰敗之勢(shì)已顯。”中通客車政策研究室主任李篤生坦言，在市場(chǎng)推動(dòng)力由政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為產(chǎn)品導(dǎo)向之時(shí)，新能源客車企業(yè)應(yīng)把握外部利好條件，將更多的心思和精力放在提升產(chǎn)品品質(zhì)和技術(shù)上。

“造車并非有錢、有人就可以任性，依靠產(chǎn)品實(shí)力，才能培育起可持續(xù)發(fā)展的新能源客車市場(chǎng)?！笨蛙囆袠I(yè)專家表示，對(duì)于銀隆新能源以及其他新老造車企業(yè)來說，資本運(yùn)作需要切實(shí)的項(xiàng)目來支撐，而不是僅停留在紙上。而且，不論是從何種角度考量，企業(yè)的成功與否，永遠(yuǎn)繞不開“產(chǎn)品”二字，當(dāng)投資潮退去之時(shí)，技術(shù)實(shí)力才是成功的關(guān)鍵。