4月22日，特斯拉及充電站承建商漢能明確特斯拉在京滬建設的充電系統(tǒng)采取“離網”模式(即獨立于國家電網)。這一模式也被解讀為特斯拉的無奈之舉。

雖然馬斯克在首次訪華的媒體采訪中表示，這些超級充電站可以全部依靠太陽能作為能量來源。但這一說辭遭到了外界的質疑。

4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成。細心的媒體發(fā)現(xiàn)，這些充電站只安裝了太陽能電池板，并沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。此后完成的上海嘉定超級充電站也是如此。

中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東更是進一步揭穿了“老底”。他通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發(fā)電量大概只有62度，充不滿一輛ModelS。因此，劉永東認為，在現(xiàn)階段特斯拉不可能做到完全離開電網獨立運行。

其實，對特斯拉能否把離網充電系統(tǒng)在中國鋪開，大部分業(yè)內人士都持懷疑態(tài)度。一位業(yè)內人士表示，理論上建設離網系統(tǒng)不需要經過國家電網的審批，只需要發(fā)改委和當?shù)貒?、建委和?guī)劃部門通過就可以，但是在真正的審批過程中，還會遇到很多限制。因此，大規(guī)模離網充電樁建設目前來說仍然是個不可能完成的任務。

與特斯拉充電站鋪設步履維艱形成對比，中國政府正大力推進充電站建設。根據(jù)國家新能源汽車推廣規(guī)劃，充換電站建設任務是：2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。

特斯拉目前在中國有三座位于北京和上海的超級充電站，然而對于車主來說，充電的便利性遠遠沒有得到滿足。而這些城市公共網絡則成熟得多，北京市計劃在2014年建1000個公共充電樁；上海2015年將配套建成6000個充電樁；其他省市也各有目標。

與國家電網合作，便利性和好處顯而易見。而特斯拉也常常處于糾結狀態(tài)：一方面仍不斷尋求與國家電網的合作，另一方面則對采用獨立標仍不松口，稱：“(特斯拉)標準會比較開放”。

有媒體指出，對于馬斯克來說，將特斯拉的充電標準改成中國“國標”，其付出的代價也不小。據(jù)悉，去年年底特斯拉在中國的訂單已經達到5000輛，今年4月開始逐步交車。今年特斯拉全球的目標是3.5萬輛，中國訂單量可能超過1萬輛。與國網對接，意味著這些已經交付或即將交付的汽車，也要全面更改充電標準。

更大的問題是，一旦更改標準，兼容國家電網充電站，特斯拉宣稱的光伏發(fā)電、充電鏈條，以及利用儲能電池直流，20分鐘快速充滿一半的優(yōu)勢，都將泡湯。特斯拉可能錯失最吸引消費者的快充，也令資本市場和環(huán)保人士沮喪。

私家充電樁難落地

電動汽車“里程焦慮”的解決方式一方面依靠公共充電網絡，另一方面，私家充電設施的建設也至關重要。繼公共充電網絡計劃公布之后，特斯拉于4月9日在其官網發(fā)布了《中國充電與服務規(guī)劃》。特斯拉公司稱，正在培訓大量的第三方電工團隊，為每一個特斯拉用戶提供有償?shù)膶I(yè)上門充電安裝服務。

據(jù)知情人士介紹，由于每戶車主家中的安裝條件不同，特斯拉充電樁的安裝報價相差較大，從2000元至2萬元不等。價格中包含開關、纜線等材料成本，同時前期勘探、與物業(yè)反復溝通等人力成本以及保修服務也計算在內，但并不包含ModelS隨車提供的掛壁式充電器，這一由第三方制定的報價標準得到了特斯拉的認可。

該規(guī)劃還表示，在中國，只要用戶有指定的停車位，不管是在公寓樓、私人別墅或工作場所，我們的第三方技術服務人員都將會根據(jù)現(xiàn)場具體情況為用戶提供安全的布線方案，并幫助用戶安裝壁掛式充電器。

然而，車主想要在自己居住的小區(qū)或工作場所內安裝充電樁、給愛車及時充電并不是一件容易的事情。

以北京為例。北京汽車行業(yè)協(xié)會常務副會長夏寶山通過調研發(fā)現(xiàn)，目前北京私家充電樁建樁難主要有四個原因：一是在老舊小區(qū)沒有固定停車位，無法安裝充電樁；二是小區(qū)電源容量滿了，無法負荷充電樁；三是充電樁沒有標準安全規(guī)范，物業(yè)公司不愿意承擔充電樁帶來的額外安全風險；四是充電樁需要占用小區(qū)公共空間。消費者要解決這四個問題，都繞不開與物業(yè)公司打交道。

此外，現(xiàn)在北京市民申請建充電樁的關鍵一步是，必須填寫新能源小客車購車充電條件確認書，這其中包括購車意向書、固定車位產權或使用證明、物業(yè)蓋章同意的申請書、現(xiàn)場環(huán)境照片等書面材料。也就是說，充電樁要進小區(qū)前提是需要有固定停車位和獲得小區(qū)物業(yè)同意。因此，一旦小區(qū)物業(yè)方面“不放心”，私家充電樁“落地”就難以實現(xiàn)。

北京市新能源汽車發(fā)展促進中心主任牛近明指出：“物業(yè)出于安全考慮，對充電樁問題有阻力是正常的，政府不能強制物業(yè)解決問題，只能通過搭平臺出政策的方式進行協(xié)調。”

然而有評論指出，如果沒有商業(yè)利益，僅憑政府搭臺唱戲，這樣的合作模式也很難具有推廣意義。

近日，北京市出臺新政策，要求新建小區(qū)配充電樁的停車位要占到18%，用電方面也需要提前預留。然而一位車企管理人員指出，政策出臺是方向性的利好消息，但從政策出臺、落地，到新建小區(qū)的建設、入住，這個過程需要花費起碼三四年時間，而在這個過程中，私家充電樁的建設依然困難重重。