作為電動(dòng)車的核心部件之一，特斯拉（Tesla）的電池曾經(jīng)被嘲笑、被詬病，甚至在實(shí)現(xiàn)銷售爆發(fā)式增長之后，仍有很多業(yè)界專家稱其”電池技術(shù)老舊”、”無核心競爭力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650型鎳鈷鋁鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動(dòng)汽車之”大雅之堂”，并且存在安全隱患。事實(shí)果真如此嗎?

作為動(dòng)力輸出的后盾，電池對電動(dòng)車的作用不言而喻。因?yàn)楸旧硇阅茌^穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動(dòng)力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和Fisker Karma。

在汽車上使用鎳鈷鋁鋰電池，特斯拉算第一個(gè)

特斯拉則有些另類，他旗下的Roadster和Model S使用的是18650鎳鈷鋁鋰電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術(shù)較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會(huì)出現(xiàn)過熱的癥狀。如果電池組較大且組內(nèi)溫度梯度控制得不好，就會(huì)存在很大的起火風(fēng)險(xiǎn)。而電池技術(shù)的關(guān)鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，難怪Tesla被批評為電池技術(shù)不靠譜。

但實(shí)際上，被認(rèn)為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也并非萬無一失。在制備的燒結(jié)過程中，氧化鐵在高溫環(huán)境下存在被還原成單質(zhì)鐵的可能性，單質(zhì)鐵會(huì)引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質(zhì)。此外，磷酸鐵鋰電池在實(shí)際生產(chǎn)中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動(dòng)車敏感的續(xù)航問題。海通國際證券公司最新的研報(bào)顯示：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動(dòng)車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。

特斯拉使用的18650電池

早在上世紀(jì)70年代，英國賓漢頓大學(xué)的Whittingham女士就發(fā)明了18650電池，這種電池常應(yīng)用于筆記本電腦、強(qiáng)光手電等數(shù)碼產(chǎn)品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個(gè)吃螃蟹的人。

特斯拉的電池技術(shù)總監(jiān)Kurt Kelty曾經(jīng)表示：特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650鎳鈷鋁鋰電池，一方面，18650的能量密度更大且穩(wěn)定性與一致性更好。另一方面，18650可以有效降低電池系統(tǒng)的成本。并且，雖然每個(gè)電池單元的尺寸小，但每個(gè)單元的能量可控制在較小的范圍，與使用大尺寸電池單元時(shí)相比，即使電池組的某個(gè)單元發(fā)生故障，也能降低故障帶來的影響。此外，全球每年要生產(chǎn)數(shù)十億個(gè)18650型電池單元，安全級別也在不斷提高。

松下官網(wǎng)顯示，型號為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特?cái)?shù)為3.6V，名義最小容量為2750毫安時(shí)，重量為45.5克。并且，在特斯拉第二代車型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。