近日，據(jù)多家媒體援引知情人士消息報(bào)道，滴滴代號(hào)為“達(dá)芬奇”的造車計(jì)劃或?qū)⒂诮衲?月對(duì)外公布，該造車計(jì)劃先期將面向乘用車和網(wǎng)約車市場(chǎng)打造兩款車型，其中，面向乘用車市場(chǎng)的車型將命名為C1，定位于15萬(wàn)元的緊湊型純電動(dòng)轎車；面向網(wǎng)約車的車型為D1 Light，該車為D1的精簡(jiǎn)版車型，將繼續(xù)由比亞迪代工生產(chǎn)，未來(lái)將投給旗下的花小豬打車平臺(tái)使用。

這是繼今年年初滴滴被爆裁員20%后，為調(diào)整業(yè)務(wù)線而進(jìn)行的又一大動(dòng)作。此消息經(jīng)媒體曝光后，一向處于輿論漩渦中的滴滴再次成為業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點(diǎn)。那么，此前官宣“堅(jiān)決不造車”的滴滴，為何此時(shí)涉足造車了呢？這還要從其當(dāng)前的財(cái)務(wù)狀況說(shuō)起。

虧損幅度擴(kuò)大，滴滴被迫尋求其它盈利點(diǎn)

過(guò)去的一年，對(duì)滴滴來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是在困境中掙扎的一年，這從其去年年底披露的2021年第二季度和第三季度未經(jīng)審計(jì)的財(cái)報(bào)中可見(jiàn)一斑。該財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，滴滴的凈虧損由2021年Q2的242.71億元擴(kuò)大到Q3的303.75億元。2021年Q3，滴滴總營(yíng)收為426.75億元，環(huán)比Q2下降11.48%，其中，中國(guó)出行部門營(yíng)收為390億元，環(huán)比下降19%，收益相對(duì)Q2的17億元人民幣，Q3則虧損了0.17億元人民幣。

按照經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)劃分，滴滴目前經(jīng)營(yíng)的范圍涵蓋中國(guó)出行業(yè)務(wù)、國(guó)際業(yè)務(wù)、共享單車、貨運(yùn)、自動(dòng)駕駛、金融服務(wù)等業(yè)務(wù)。其中，中國(guó)出行業(yè)務(wù)包括網(wǎng)約車、出租車、代駕、順風(fēng)車等，是滴滴現(xiàn)有業(yè)務(wù)中營(yíng)收貢獻(xiàn)最大的部分，這部分業(yè)務(wù)虧損則直接導(dǎo)致滴滴盈利能力受限。

滴滴中國(guó)出行業(yè)務(wù)盈利受限，背后的主要因素則不能不提“滴滴出行”APP被下架一事。去年7月，滴滴因涉嫌違規(guī)收集使用個(gè)人信息而被國(guó)家網(wǎng)信辦強(qiáng)制下架了“滴滴出行”APP。該事件發(fā)生后，一方面使得滴滴在國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)無(wú)法獲得新客戶，另一方面其它網(wǎng)約車平臺(tái)如T3出行、曹操出行等趁機(jī)加大優(yōu)惠力度，通過(guò)“價(jià)格戰(zhàn)”蠶食滴滴原有的市場(chǎng)份額。在無(wú)法獲得增量，同時(shí)原有市場(chǎng)份額又被稀釋的情況下，滴滴的日子顯然不好過(guò)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，滴滴目前的日均訂單量從2500萬(wàn)單下降達(dá)2000萬(wàn)單，下滑幅度接近20%。與此同時(shí)，其美股股價(jià)也從14美元/股的發(fā)行價(jià)一路跌至目前的4美元左右，市值從上市之初的678億美元縮減至目前的193億美元，縮水幅度超過(guò)三分之二。

虧損幅度加大，市值大幅縮水，促使滴滴不得不以裁員瘦身的方式實(shí)施自救。前不久，滴滴裁員計(jì)劃被媒體曝光，其裁員范圍涉及到網(wǎng)約車、兩輪車、貨運(yùn)等出行相關(guān)業(yè)務(wù)，僅國(guó)際化部門和自動(dòng)駕駛部門未涉及。一位業(yè)內(nèi)分析人士表示，滴滴在巨幅虧損的情況下都沒(méi)有放棄需要重金投入的自動(dòng)駕駛部門，很大程度上是看好自動(dòng)駕駛未來(lái)的發(fā)展前景及其盈利能力。

不過(guò)，隨著智能電動(dòng)汽車成為未來(lái)的主流，越來(lái)越多的整車廠加入到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，在未來(lái)的汽車產(chǎn)品中使用自研的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)被傳統(tǒng)車企視為將“靈魂”掌握在自己手中，這就為第三方自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用和盈利能力帶來(lái)了諸多不確定因素。此種情況下，親自下場(chǎng)造車，一方面能夠?qū)⒆匝械淖詣?dòng)駕駛技術(shù)很好地落地，另一方面也可以使汽車軟件部分的利潤(rùn)最大化。

分析人士指出，滴滴造車，有外部因素使然，但更多的還是基于其現(xiàn)有業(yè)務(wù)模式的調(diào)整，在主營(yíng)業(yè)務(wù)共享出行因合規(guī)性問(wèn)題發(fā)展受阻后，滴滴急需尋求其它盈利模式，而切入造車賽道，也有利于為滴滴從美股退市后順利轉(zhuǎn)入港股增加籌碼。

聯(lián)合國(guó)機(jī)智駿，滴滴造車欲發(fā)力C端市場(chǎng)

對(duì)于造車，滴滴近些年參與的項(xiàng)目并不少，或也因此積累了一些經(jīng)驗(yàn)。公開(kāi)資料顯示，早在2018年滴滴就與理想汽車達(dá)成了戰(zhàn)略合作，雙方共同投資4億元?jiǎng)?chuàng)立了“桔電出行”，其中滴滴持股51%，理想汽車持股49%。合作達(dá)成后雙方曾共同開(kāi)發(fā)一款純電MPV，專為滴滴部分業(yè)務(wù)量身定制，但該項(xiàng)目因其它原因停滯了?！敖垭姵鲂小表?xiàng)目擱置后，滴滴又尋求與比亞迪合作，由比亞迪代工生產(chǎn)了D1電動(dòng)汽車。這款車是基于滴滴平臺(tái)乘客和司機(jī)的需求而打造的針對(duì)網(wǎng)約車出行場(chǎng)景的產(chǎn)品，也是滴滴出行第一款定制化電動(dòng)車。

從滴滴此前與整車廠合作的造車項(xiàng)目來(lái)看，其扮演的角色大都是數(shù)據(jù)信息的提供商，所切入的領(lǐng)域也僅僅局限在網(wǎng)約車場(chǎng)景中的定制化車型。如今，滴滴親自下場(chǎng)造車，切入的除了B端市場(chǎng)，還有面向C端的乘用車。據(jù)知情人士透露，面向C端的產(chǎn)品C1項(xiàng)目將由滴滴元老級(jí)員工羅文負(fù)責(zé)，直接向滴滴CEO程維匯報(bào)。與此同時(shí)，報(bào)道稱，為了盡快取得造車資質(zhì)，滴滴有意收購(gòu)新能源汽車廠商國(guó)機(jī)智駿。對(duì)于該消息，有網(wǎng)友在上證e互動(dòng)上向國(guó)機(jī)汽車求證，得到的答復(fù)是“國(guó)機(jī)智駿正在同業(yè)內(nèi)多家企業(yè)接觸，尋求合適的戰(zhàn)略投資者。”另外，國(guó)內(nèi)媒體援引國(guó)機(jī)智駿內(nèi)部人士消息稱，滴滴收購(gòu)國(guó)機(jī)智駿的可能性比較大，或許本月底就會(huì)有結(jié)果，目前員工都在等待后續(xù)安排。

公開(kāi)資料顯示，國(guó)機(jī)智駿于2018年成立，由國(guó)機(jī)集團(tuán)控股。2019年，國(guó)機(jī)智駿正式獲得生產(chǎn)資質(zhì)，隨后在江西省贛州市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)建成了年產(chǎn)能10萬(wàn)輛的生產(chǎn)基地。2019年4月，國(guó)機(jī)智駿在上海車展上發(fā)布了5款純電動(dòng)新車，覆蓋轎車和SUV領(lǐng)域，其中三款于2019年10月上市。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，自2019年新產(chǎn)品上市后，國(guó)機(jī)智駿旗下三款車型在2020年銷售了4560輛，2021年銷量下滑至1840輛，今年前兩個(gè)月銷量為63。從這一銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)機(jī)智駿在造車新勢(shì)力中正在被快速邊緣化。蓋世汽車研究院分析師指出，“對(duì)國(guó)機(jī)智駿來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品和研發(fā)停滯后，帶來(lái)的直接后果是工廠產(chǎn)能閑置，經(jīng)營(yíng)情況急轉(zhuǎn)直下，這種情況下被收購(gòu)或引入實(shí)力更強(qiáng)的投資者是最好的出路?！?/p>

然而，即便順利收購(gòu)有造車資質(zhì)和造車能力的國(guó)機(jī)智駿，對(duì)滴滴來(lái)說(shuō)，下場(chǎng)造車也并非易事。有分析人士指出，滴滴在B端市場(chǎng)和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有一定經(jīng)驗(yàn)積累和技術(shù)儲(chǔ)備，但缺乏對(duì)整車設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)等方面的能力和經(jīng)驗(yàn)，而國(guó)機(jī)智駿本身屬于弱勢(shì)車企，自身在設(shè)計(jì)、研發(fā)和核心技術(shù)方面的能力不足，兩者聯(lián)合短時(shí)間內(nèi)很難推出有競(jìng)爭(zhēng)力的C端產(chǎn)品。

另外，隨著越來(lái)越多的傳統(tǒng)跨國(guó)車企加速向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)留給傳統(tǒng)自主品牌和造車新勢(shì)力的時(shí)間窗口期已所剩不多，而一個(gè)新品牌推向市場(chǎng)必然要經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間的磨合期才能被用戶接受，這樣的外部環(huán)境對(duì)任何一個(gè)此時(shí)切入造車賽道的新品牌來(lái)說(shuō)都顯得極為嚴(yán)峻。再進(jìn)一步講，在國(guó)家補(bǔ)貼完全退出后，國(guó)內(nèi)新能源汽車將完全由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，這個(gè)時(shí)候消費(fèi)者選擇的往往是有較強(qiáng)技術(shù)和產(chǎn)品背書的品牌，而滴滴完全切入造車賽道后，要考慮的首要問(wèn)題恐怕是其面向C端的產(chǎn)品如何禁得起市場(chǎng)考驗(yàn)。