中國的電動汽車是可以拿雙重補貼的，純電動乘用車 100km≤R<150km 每車 2.5 萬、150km≤R<250km 每車 4.5 萬、R≥250km 每車 5.5 萬元。很多地方還有一比一的地方補貼。

電動 A00 級別的小車用 20 度電池，輕松拿到 9 萬元的雙重補貼。還沒有額外的稅。

而特斯拉原裝進口不但一分錢補貼拿不到，還得交 30% 的稅，即使特斯拉 Model S 如果算國產車的話，就不是 70 多萬起步，而是去掉補貼以后 30 多萬還沒購置稅。做成小車就更便宜了。

所以，特斯拉進口車的身份也是大問題。

合作也許能解決問題

以中國現(xiàn)在的補貼力度，和特斯拉的技術與競爭力，中國市場實際上是超大金礦。特斯拉要做的就是放棄品牌，提供技術，讓中國企業(yè)來做電動汽車。

就是說，特斯拉開發(fā)一個 A00 級別符合國家補貼政策的電動汽車，讓中國合作伙伴來掛牌申請補貼，這個車可以掛中國企業(yè)的牌子，但是特斯拉來提供核心技術與原件。

這樣，我們算一下，20 度電池采購成本大約在 4 萬元左右，電動 A00 級別小車車體成本也很低，而特斯拉自己有現(xiàn)成的電機電控(Model S D 系列的前電機)，這個車成本最多在 10 萬人民幣(高 N 個級別的 Model 3 預計美國售價不過 20 萬人民幣出頭，還是美國制造的成本)。

而兩級政府補貼就可以給 9 萬元，特斯拉在中國的合作伙伴只要賣 1 萬元就可以保本，而特斯拉的品牌號召力，與 Smart 一樣賣 10 多萬依然是有市場的。

如果特斯拉想要數(shù)量，不過分追求利潤，如何比國產 A00 級別略高，買 7、8 萬也會很受歡迎。

無論這個車是貼北京汽車的標，還是榮威的標，或者是長安汽車的標，都不重要。只要有個特斯拉合作的光環(huán)，相比什么康迪，北汽 E 系列都具有絕對的優(yōu)勢。

而特斯拉和合作方，10 萬成本的車，連補貼加車價翻倍的利潤也是非?？捎^的。

所以，特斯拉在中國賺錢其實非常簡單，只要找好合作伙伴，推出適應中國市場的車型就可以了。

贏得中國，給力哥只要換個思路。