IT人造汽車不是新鮮事，他們進來玩閉環(huán)經(jīng)濟，不斷花樣翻新卻很吸引人。IT造車都以新能源汽車為底板，添加無人駕駛、人工智能、車聯(lián)網(wǎng)等一大堆的新鮮名詞。然而，他們不斷翻新的“花樣”總是脫不開新能源汽車。

面對IT大咖近來不一樣的玩法，在不遠的未來，新能源汽車該如何營銷？

TABLE玩閉環(huán)經(jīng)濟

以往人們習慣稱百度、阿里巴巴、騰訊為BAT，如今，這個說法落伍了，樂視沖進來，比BAT的勢頭還猛，新的稱呼出現(xiàn)了：TABLE，騰訊、阿里巴巴、百度+樂視。

TABLE們都在玩閉環(huán)，到底什么是閉環(huán)？按照有些人的說法，互聯(lián)網(wǎng)時代，企業(yè)需要將線上和線下緊密對接起來，通過線上的推廣和宣傳引導用戶流入到線下消費，并在線下消費結(jié)束后，引導用戶重新回到線上進行反饋、交流。這樣一個完整流程，就是一個“閉環(huán)”。

筆者以為，所謂閉環(huán)就是把不同領(lǐng)域賺錢的“活”收歸自己控制之下，形成一個閉合的循環(huán)體，人們的消費行為一般在這個循環(huán)體的范圍之內(nèi)，形成閉環(huán)經(jīng)濟。

以阿里巴巴為例，2009年收購UCWeb，切入移動互聯(lián)網(wǎng)端口；2011年入股美團網(wǎng)，殺入“本地生活”領(lǐng)域；2013年4月入股新浪微博，進一步涉足SNS平臺，加強線上用戶向其“閉環(huán)”內(nèi)部的導入；2013年10月，控股天弘基金，在支付寶平臺推出余額寶；2015年3月，上汽集團與阿里巴巴集團共同宣布，將合資設(shè)立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，雙方合作的首款互聯(lián)網(wǎng)汽車將于2016年上市。

TABLE中的其他幾家也不遜色。比如，樂視生態(tài)由“平臺+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”組成，樂視已經(jīng)形成7大板塊業(yè)務(wù)，每個都不容小覷。據(jù)說，樂視還要進軍房地產(chǎn)，形成8大板塊業(yè)務(wù)。

人們的消費歸納起來不外乎“衣食住行”，比如，消費者想買一輛電動汽車，阿里巴巴賣給你，通過支付寶平臺交易，如果錢不夠，余額寶貸款給你。有了車，想去各地走走看看，阿里旅行又出現(xiàn)了，告訴你如何自駕行或者提供旅行服務(wù)。到了風景地，人們都喜歡拍個照發(fā)個微博曬一下，等等。人們的這些消費行為始終在阿里巴巴的閉環(huán)之內(nèi)，諸多的環(huán)節(jié)都能給阿里巴巴帶來可觀的利潤。

閉環(huán)經(jīng)濟與共享經(jīng)濟有點沖突

人們在阿里巴巴的閉環(huán)之內(nèi)消費，確實能得到一定的服務(wù)，或者買到自己想要的新能源汽車。但是，付出的成本也不少。消費者都希望以最少的成本得到最大的個人利益，共享經(jīng)濟或許會流行。

共享經(jīng)濟的本質(zhì)是通過整合線下的閑散物品或服務(wù)者，讓他們以較低的價格提供產(chǎn)品或服務(wù)。對于供給方來說，通過在特定時間內(nèi)讓渡物品的使用權(quán)或提供服務(wù)，來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權(quán)，而是通過租、借等共享的方式使用物品。

共享經(jīng)濟有去中介化、去機構(gòu)化的特點。這種去中介化、去機構(gòu)化是針對傳統(tǒng)的中介（或機構(gòu)）形式。TABLE們打造的閉環(huán)經(jīng)濟幾乎是傳統(tǒng)中介形式的翻板，即傳統(tǒng)中介形式運用了IT手段，讓服務(wù)或者商品交易變得更快捷、方便。但是，人們付出的中介費并不低。

共享經(jīng)濟又有再中介化的特點。共享經(jīng)濟需要建立在信息交換極其方便的基礎(chǔ)上，否則，人們找不到交換的對象或者服務(wù)。目前，滴滴打車、拼車等體現(xiàn)了共享經(jīng)濟的特點，人們通過軟件很容易享受服務(wù)。

共享經(jīng)濟的再中介化并不是TABLE模式的重現(xiàn)，反而會對原有的模式造成一定的沖擊。由此看來，閉環(huán)經(jīng)濟與共享經(jīng)濟有一點沖突。

新能源汽車如何營銷

無論是閉環(huán)經(jīng)濟還是共享經(jīng)濟的實現(xiàn)都需要載體，人們交易商品或者服務(wù)都會看載體的品質(zhì)如何。新能源汽車就是一個重要的載體。

TABLE們都在造車，這個載體很重要嗎？筆者以為確實很重要。

IT大咖一直浸淫在互聯(lián)網(wǎng)之中，帶有強烈的互聯(lián)網(wǎng)思維的印跡，難免把這種思維帶到造車中來。造車與生產(chǎn)IT硬件并不完全是一回事。

IT界比較流行代工，比如，有一個流傳很廣的說法，一部蘋果iPhone5手機的零售價是599美元，整機成本299美元，富士康公司生產(chǎn)一部蘋果手機僅賺5美元。毫無疑問，豐厚的利潤被注重研發(fā)及營銷的蘋果拿走了。

這個故事對IT大咖的影響很深。前段時間出現(xiàn)汽車代工的說法，汽車代工也是一種生產(chǎn)方式。但是，消費者會計較這輛新能源汽車是哪個企業(yè)代工生產(chǎn)出來的，如果寶馬汽車代工生產(chǎn)的新能源汽車與某家沒有名頭的企業(yè)代工的新能源汽車擺在你面前，你會選擇哪個？相信大多數(shù)人會選擇寶馬汽車代工生產(chǎn)的新能源汽車。

然而，IT產(chǎn)品卻不一樣，大多數(shù)人不會計較蘋果手機是富士康生產(chǎn)的，更在意上面貼著蘋果的標識。

其實，IT界流行的代工是很簡單的組裝工作，核心部件沒有聽說代工生產(chǎn)的，比如，手機中的芯片有代工的嗎？無論哪家企業(yè)代工生產(chǎn)手機，都要從高通購買芯片。

IT界流行的代工不能移植到新能源汽車上，新能源汽車還是汽車，集成了很多關(guān)鍵核心技術(shù)，各家企業(yè)的核心技術(shù)不盡相同，其他企業(yè)很難獲得，也很難趕超。如果能夠用代工的方式解決這些核心技術(shù)難題，自主品牌汽車早就占領(lǐng)市場了。

IT大咖也知道造車與IT代工有所不同，于是從汽車界大量挖人才，但是，核心技術(shù)需要真正研發(fā)的，并不是從汽車界挖幾個有名的人物就能解決問題。比如，豐田混合動力研發(fā)部門的技術(shù)人員有數(shù)千人，這個部門的領(lǐng)導稱得上汽車界有名的人物，把他挖到IT造車企業(yè)來，他的到來并不能代替幾千位技術(shù)人員的工作。

IT造車已有這樣的例子，百度曾經(jīng)挖來一些無人駕駛技術(shù)頂級人才，但是，這樣的頂級人才不能包打天下。最近有傳言，在百度搞無人駕駛汽車的人走了不少，項目很難往前走。

如此看來，TABLE們在造車發(fā)布會上發(fā)表的顛覆性言論并不可怕，未來新能源汽車的主導權(quán)依然在汽車界。

但是，TABLE們沖進新能源汽車領(lǐng)域，對未來市場格局還是會產(chǎn)生很大影響，新能源汽車營銷思路需要吸納新鮮血液。

TABLE們的優(yōu)勢在于數(shù)據(jù)流量，載體是汽車企業(yè)的優(yōu)勢。做好新能源汽車需要長期的技術(shù)積累，TABLE們不容易做到，汽車企業(yè)抓數(shù)據(jù)流量也不容易。最好的營銷解決辦法是TABLE們與汽車企業(yè)聯(lián)合，但是，前景不太樂觀。

筆者以為，汽車企業(yè)到了必須高度重視數(shù)據(jù)流量的時候了，這對未來的新能源汽車營銷有很大的影響。長安汽車已經(jīng)走在前列，前不久與汽車之家開展戰(zhàn)略合作，利用汽車之家的數(shù)據(jù)流量摸索前行。其實，汽車企業(yè)有很多4S店，他們每天與顧客打交道，蘊藏著大量有用的數(shù)據(jù)，如何挖掘是一個新課題。