相比Envia，特斯拉和松下公司在電池上的革新顯得靠譜很多。自2008年至今，Tesla的電池組成本砍掉近一半，而儲能效率驚人的提升了近60%。特斯拉聰明就聰明在自己不玩化學(xué)的玩意兒，而是在工程學(xué)和生產(chǎn)工藝上動腦筋，電池材料上的改進(jìn)則依賴于松下，老話說得好，聞道有先后，術(shù)業(yè)有專攻，如是而已。

特斯拉Model S電池組

據(jù)此，特斯拉放話說2017年將會上市Model 3，續(xù)航超320公里，售價卻“低至”3.5萬美金；當(dāng)然，預(yù)期銷量也從目前的每年幾萬臺上調(diào)到數(shù)十萬臺。從車云菌的角度，目前全球每年汽車銷量約60萬臺，如果一大半是電動汽車的話，恐怕光靠男神Musk的顏值不足以解決問題——電池性能還需努力。畢竟輕松續(xù)航600公里的汽油車妥妥鄙視320公里的純電小兄弟，而且10萬人民幣的汽油車也算有里有面兒，22萬（3.5萬美金）的電動車要說人手一輛，就算美帝群眾也得掂量掂量吧。

那么問題來了，電池性能如何進(jìn)一步提升？特斯拉的保守治療方案能一直起作用么？車云菌竊以為Envia的大躍進(jìn)也不見得完全不可取，只是做科研容不得半點(diǎn)馬虎，再加上專業(yè)的工程和制造團(tuán)隊(duì)，則革命成功也許指日可待。近期的電池領(lǐng)域研究顯示，材料組分對電池性能的影響已經(jīng)被量化，這意味著尋找電壓和儲能的極限不再是癡人說夢。

Andy Chu，破產(chǎn)于2012年的A123前高管，說了這番意味深長的話：“為何電池行業(yè)的玩家都是大佬？說白了電池這貨復(fù)雜度超出你想象。我個人希望創(chuàng)業(yè)公司能在這個領(lǐng)域干出一番事業(yè)，但縱觀行業(yè)古今，小玩家的前景恐怕不容樂觀。”