不可否認(rèn)，電動自行車行業(yè)突飛猛進(jìn)，魚龍混雜在所難免，最初上市的許多車型質(zhì)量較差，但我們需要看到，電動自行車界也在主動建立自己的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，“技術(shù)準(zhǔn)入”更是將低端產(chǎn)品排斥在外?，F(xiàn)在，全國電動自行車生產(chǎn)企業(yè)已從原先的2600多家減少到600余家，“十強”企業(yè)的產(chǎn)量已經(jīng)占了整個行業(yè)的47%，產(chǎn)品安全性能隨之得到提升。以無錫市錫山區(qū)為例，由于品牌企業(yè)研發(fā)生產(chǎn)水準(zhǔn)逐步增強，錫山正在從電動自行車生產(chǎn)制造中心轉(zhuǎn)變?yōu)槿蜃畲蟮碾妱幼孕熊嚠a(chǎn)業(yè)研發(fā)中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、愛瑪、小刀、臺鈴等多家企業(yè)相繼建立研發(fā)中心與檢測中心，分別與江南大學(xué)、北京理工大學(xué)、清華大學(xué)、美國麻省理工學(xué)院等多所科研機構(gòu)和高等院校建立產(chǎn)學(xué)研一體化戰(zhàn)略合作關(guān)系，新日還獲批設(shè)立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。

更為重要的是，業(yè)界已經(jīng)形成共識，修訂國家標(biāo)準(zhǔn)不是對電動自行車質(zhì)量的“松綁”、“解放”，而是從更高層次、更廣范圍對行業(yè)、對產(chǎn)品提出更加嚴(yán)格的要求，比如說，老國標(biāo)對電氣安全部分相關(guān)要求偏低，電動自行車的火災(zāi)隱患難以消除，新國標(biāo)就有可能對此作出強制性規(guī)定。電動自行車形態(tài)、品質(zhì)走向“高端、大氣、上檔次”應(yīng)當(dāng)是電動自行車行業(yè)的自覺追求和努力方向，因為這不僅來自于國家的管控要求，更多的是市場力量的作用。

事實上，現(xiàn)在我們有很多品牌電動自行車企業(yè)已經(jīng)開始自覺在減震、制動、智能化等方面提高技術(shù)性能，同時通過控制系統(tǒng)對超速車輛做出減速、停駛的反應(yīng)，修訂國標(biāo)將從這些方面使安全技術(shù)更加明確和規(guī)范。

向下兼容更符合社會整體利益

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》：我們在相關(guān)調(diào)研中聽到對電動自行車行業(yè)最多的不利信息是，應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展公共交通，既節(jié)約整個社會的有限資源，又無需再讓市民“風(fēng)雨兼程”。對于這樣的說法，業(yè)內(nèi)人士是如何認(rèn)識的？

陸金龍：這種說法看上去很有道理，誰都知道發(fā)達(dá)的公共交通對于一座城市乃至整個社會具有多么重要的社會和經(jīng)濟(jì)意義。但是，承認(rèn)歷史、正視現(xiàn)實應(yīng)當(dāng)成為我們分析電動自行車現(xiàn)象的立論基礎(chǔ)。

首先我們要看到，利用電動自行車作為代步工具甚至謀生手段的絕大部分是社會的中下收入人群。我們在工作調(diào)研中注意到了這樣的現(xiàn)象，開汽車的人往往很不待見穿梭在人流、車流中的電動自行車，認(rèn)為其占道、搶行、不守規(guī)矩。而參與制定有關(guān)政策的大都正是不騎電動自行車的官員，他們對電動自行車的情緒不可避免地會夾雜到?jīng)Q策過程中，“嚴(yán)打”、“封殺”與此類情緒恐怕不無關(guān)聯(lián)。

我們不妨替電動自行車使用者算一筆賬：如果選擇乘坐公交而且不計等待、擁擠和不能準(zhǔn)確到位等種種不便，按照平均每天5元車錢計算，每年出行260天，兩年就是2600元，在幾乎相同的花費下，便宜、快捷、“點到點”的電動自行車自然會成為首選交通工具，這還只是分析了“代步”消費者的出行成本。

作為行業(yè)的管理者，我們不應(yīng)只看到“白領(lǐng)”和“藍(lán)領(lǐng)”的“路權(quán)之爭”。電動自行車行業(yè)對社會的貢獻(xiàn)不僅在于幫助數(shù)以億計的中低層群眾增加了工作和生活的便利——除去節(jié)能減排的“豐功偉績”，全國的電動自行車行業(yè)每年為國家提供著2000億元GDP、100億元稅利，創(chuàng)造了600萬個就業(yè)機會（材料到零件到整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)80萬、銷售服務(wù)120萬、快遞送餐等400萬），極端一點說，如果沒有電動自行車，中國電子商務(wù)不會有今天這樣的成就。