新浪汽車原文配圖

“跨界造車”雖已不是新鮮事，但在特斯拉市值的推波助瀾之下，再度成為科技巨頭競相追逐“副業(yè)”。在一眾科技巨頭之中，當屬華為與蘋果的造車消息讓人遐想無限。

蘋果造車并非空穴來風

本月初，臺媒《電子時報》曝光，蘋果正在與臺積電商談合作，雙方將聯(lián)手研發(fā)一種用于“蘋果汽車”的自動駕駛芯片，并與全球汽車電子供應(yīng)商展開初步合作洽談，進一步了解現(xiàn)階段的技術(shù)規(guī)格、報價及未來技術(shù)成長動能。包括和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等特斯拉臺灣供應(yīng)商都已進入了蘋果汽車的供應(yīng)商名單，并接到了備貨要求。

上周，臺媒《經(jīng)濟日報》再報道，傳言已久的蘋果汽車最快將在2021年9月發(fā)布AppleCar，比之前預(yù)計的2023年提早兩年。并表示蘋果一直都在美國加州對數(shù)十輛原型車進行秘密的道路測試。

今年以來，鴻海集團與臺灣整車廠裕隆集團、菲亞特·克萊斯勒（FCA）分別達成協(xié)議，組成合資公司，將在電動汽車、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域展開合作。有分析指出，鴻海集團進入汽車行業(yè)，或許也是想拿下蘋果這個大客戶。

一系列的爆料，足以見得蘋果造車這件事絕非空穴來風，因為這行事方法太“蘋果”了。回顧之前蘋果在汽車領(lǐng)域的動作，蘋果造車傳聞可不是一時興起。

早在2013年，蘋果公司就宣布進軍汽車領(lǐng)域，并發(fā)布“iOS in the Car”計劃，首批合作伙伴包括法拉利、沃爾沃和奔馳，這也是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品。也就是這個時候傳出蘋果將收購特斯拉的傳聞。可惜蘋果并沒有選擇收購特斯拉，而是秘密籌劃出一個“泰坦計劃”的項目。資料顯示，蘋果最初的目標就是像推出Mac和iPhone一樣，打造一款完全顛覆行業(yè)的產(chǎn)品：無人駕駛智能汽車。

為此，蘋果公司在成立后的一年之內(nèi)，招攬了數(shù)千名工程師，包括不限于特斯拉前副總裁Chris Porritt和特斯拉的諸多技術(shù)人員，以及英偉達、Waymo等公司的自動駕駛相關(guān)人才，還挖走三星公司至少三名電池領(lǐng)域的專家。

2015年12月10日，蘋果公司分別注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名。2016年，Bob Mansfield在任職蘋果硬件高級副總裁期間，曾帶領(lǐng)團隊設(shè)計了MacBook Air和MacBook Pro等重量級產(chǎn)品。在返聘蘋果之后，“泰坦計劃”也從汽車硬件開發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)樽詣玉{駛系統(tǒng)的開發(fā)。

2017年，蘋果公司獲準在加利福尼亞州的公共道路上測試自動駕駛汽車。2018年，蘋果對自動駕駛的測試不斷升級、規(guī)模也在不斷擴大。特斯拉核心工程師Doug Field（負責 Model 3 ） 的車輛工程與制造）也在這一年被返聘回蘋果。

蘋果公司在汽車領(lǐng)域的投入在2020年達到了一個頂峰，2020年蘋果將在汽車項目上投入190億美元（1330億元人民幣）的研發(fā)經(jīng)費。要知道每年全球汽車行業(yè)的研發(fā)經(jīng)費在800~1000億美元之間（大約5600億~7000億元人民幣），蘋果今年的研發(fā)經(jīng)費就相當于整個汽車行業(yè)的20%~25%。

而關(guān)于自動駕駛方面，可以參考今年搭載在iPhone和iPad上的激光雷達，至于車機系統(tǒng)等有關(guān)軟件整合方面則是蘋果一直以來的強勢項目，這點從備受好評的Carplya便能看出。而最吸引人的還不是蘋果汽車本身，而是它跟現(xiàn)有蘋果設(shè)備的兼容互通。畢竟，現(xiàn)有蘋果設(shè)備的軟件生態(tài)已經(jīng)讓用戶嘗到了甜頭，如果蘋果汽車問世，將成為繼iPhone、Mac之后的硬件“第三終端”，可能給大家?guī)沓鱿胂蟮谋憷密嚿铙w驗。

總體而言，蘋果汽車所具備的硬軟件基本已經(jīng)湊齊，如果未來蘋果進軍新能源行業(yè)，會不會復制當年iPhone改變整個手機行業(yè)的情景呢？

華為的關(guān)鍵詞是“供應(yīng)商"

與蘋果一樣，華為在“造車緋聞”這件事上也從未間斷過，不同的是，華為則一直否認造車計劃的存在。2015年，華為加碼車聯(lián)網(wǎng)，時任集團輪值董事長郭平對外堅決否認“華為有進入汽車制造業(yè)的計劃”；2019年初，任正非又公開表示，“華為是有發(fā)展邊界的，只做車聯(lián)網(wǎng)模塊，永遠不會造汽車?！?/p>

但是不要忘記了，以前任正非也說過不做手機的，現(xiàn)在看來是啪啪打臉了，而華為在手機行業(yè)的造詣可以說是國內(nèi)第一。

雖然稱不會自己造車，但是華為在汽車行業(yè)早已深耕多年，并且在車聯(lián)網(wǎng)方面已經(jīng)形成一套成熟的解決方案。包括一個全新的計算與通信架構(gòu)、五大智能車載系統(tǒng)：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等智能化部件。

華為智能軟件+智能硬件解決方案

芯片方面，“HI”的車載算力配合軟件，可以打造出三大計算平臺：智能駕駛計算平臺（AOS系統(tǒng)）、智能座艙計算平臺（HOS系統(tǒng)）以及智能車控計算平臺（VOA系統(tǒng)）。

三電方面，“HI”將基于PDDP（電動數(shù)字化開發(fā)平臺多物理場耦合AI仿真尋優(yōu)算法）打造智能油冷散熱技術(shù)，使得高速行駛時散熱效果顯著提升，由此提供更強的動力輸出，讓電動車進入零百3秒的級別。

電驅(qū)方面，將會采取兩套系統(tǒng)聯(lián)動控制，實現(xiàn)冗余配置，確保不會丟失動力以保障駕駛安全。此外“HI”將通過AI和大數(shù)據(jù)分析，對電池異常進行提前預(yù)警，與此同時，華為還將提供全系800V高壓快充解決方案。

座艙方面，華為設(shè)想AR-HUD可以將普通的擋風玻璃，變成一整塊高清大屏幕，除了行車信息之外，還可以結(jié)合7.1環(huán)繞聲音響系統(tǒng)，用戶可以看電影、打游戲、開視頻會議，并且配合視覺識別、語音能力，通過語音、手勢、表情進行交互。

自動駕駛方面，華為稱“HI”將要打造中國道路環(huán)境下最好的自動駕駛系統(tǒng)，將L4級別自動駕駛架構(gòu)作為基礎(chǔ)，提供覆蓋L4至L2+級別的自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，搭配各類傳感器（包括自研激光雷達）、處理器、算法等優(yōu)勢，加上華為在AI領(lǐng)域的積累，實現(xiàn)機器自我學習，不斷優(yōu)化提升。

可以說華為離造車就是“一步之遙”，除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為的技術(shù)。

那么，離造車就是“一步之遙”的華為為什么不造車呢？首先，華為要考慮到合作伙伴，包括不限于北汽、廣汽、上汽、比亞迪、東風、一汽等車企。目前華為在行業(yè)內(nèi)扮演著供應(yīng)商的角色，如果親自下場造車，就將從供應(yīng)商轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻髠兊闹苯痈偁帉κ?。不只是華為，博世、大陸都擁有自主造車的實力卻不造車，也同樣考慮到這一點。

其次是目前嚴峻的國際形勢，包括美國、英國、瑞典在內(nèi)的多個國家，先后對華為發(fā)起抵制，包括禁止芯片供應(yīng)、禁止5G設(shè)備準入等，這種情況下，“穩(wěn)一步”才是華為的首要任務(wù)。

最后，跨界造車確實太燒錢，可以參考戴森的爵爺。汽車產(chǎn)業(yè)鏈龐大而復雜，從產(chǎn)品設(shè)計到零部件采購，從工廠總裝再到建立經(jīng)銷商體系，每一環(huán)都需要資金投入、技術(shù)保障、質(zhì)量管理、規(guī)模效應(yīng)，沒有十足的把握，跨界造車這趟渾水不好趟。

雖然造車，但華為專注于聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

華為通過汽車OEM廠商深度合作，進行初步的功能落地和成長發(fā)展；然后逐漸建立起屬于自己的核技術(shù)壁壘，在供應(yīng)鏈中取得話語權(quán)；最后逐漸轉(zhuǎn)變身份，成為新能源車界的Tier 1供應(yīng)商。

與傳統(tǒng)Tier 1供應(yīng)商相比，華為在車載網(wǎng)聯(lián)、人機交互、移動用戶群等具有優(yōu)勢，在中國早已司空見慣的人臉識別、電子支付、無人零售場景，德企出身的博世還很落后。同時華為憑借在5G通信、云計算、人工智能等優(yōu)勢，為汽車賦能的同時，就算不造車，也能在智能汽車領(lǐng)域大展拳腳。

總結(jié)

從智能手機到智能化電動汽車，雖然存在諸多的協(xié)同效應(yīng)，但是終究是兩條差異巨大的賽道，蘋果和華為都有實力造車，這點毋庸置疑，只是蘋果更注重產(chǎn)品本身，說白了就是打造自己的產(chǎn)品，而華為的野心在于成為智能汽車Tier 1供應(yīng)商。