第5屆鋰電“達(dá)沃斯”現(xiàn)場 攝影/中國電池網(wǎng) 馬金環(huán)

2017年以來，在上游原材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)的雙重壓力之下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)遭遇“冰川紀(jì)”，而近期發(fā)布的兩組數(shù)據(jù)更令鋰電行業(yè)雪上加霜。

一是，2017年1-10月國內(nèi)新能源汽車動力電池累計(jì)裝機(jī)量已達(dá)18.1GWh。而國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。

二是，“配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動力電池企業(yè)，已從2016年的200多家，降到目前的90多家”。

甚至有人士悲觀的表示：“動力電池產(chǎn)業(yè)將重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍已經(jīng)是不爭的事實(shí)”。

或許，越來越多的跡象表明，我國動力電池行業(yè)已提前進(jìn)入洗牌期，面對殘酷的淘汰賽，鋰電企業(yè)誰將勝出？誰又將無奈出局？

動力電池行業(yè)開啟“淘汰賽”

2017年以來，在上游原材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)的雙重壓力之下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)遭遇“冰川紀(jì)”，動力電池上市公司近期發(fā)布的2017年前三季度財(cái)報(bào)也顯示了這一點(diǎn)。

由電池原材料向動力電池、新能源汽車布局、近年股價(jià)一路飆升的多氟多(SZ.002407)10月23日公布的財(cái)報(bào)顯示，2017年前三季度實(shí)現(xiàn)總營收24.8億元，同比增長17.4%;歸屬于上市公司股東的凈利潤2.08億元，同比下降45.02%。10月26日，國軒高科發(fā)布的報(bào)告稱，2017年1-9月實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入37.55億元，同比增長9.7%；歸屬于上市公司股東的凈利潤6.40億元，同比下降13.27%。

10月30日，比亞迪公布的財(cái)報(bào)顯示，2017年1-9月，比亞迪營業(yè)收入總額為739.33億元，同比增長了1.56%，歸屬上市公司股東凈利潤為27.91億元，同比下滑了23.82%。

10月30日，中航鋰電母公司成飛集成(002190)發(fā)布2017年三季報(bào)，公司2017年1-9月實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入10.01億元，同比下降21.19%;歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下降99.32%。

不僅如此，近期發(fā)布的兩組數(shù)據(jù)更令鋰電行業(yè)雪上加霜。

最新數(shù)據(jù)顯示，“2017年1-10月新能源汽車合格證累計(jì)數(shù)為49.1萬輛，未達(dá)到目標(biāo)60%的指標(biāo)。2017年1-10月國內(nèi)新能源汽車動力電池累計(jì)裝機(jī)量已達(dá)18.1GWh，而國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh?！?/strong>

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，若2020年我國新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到200 萬輛，我國動力鋰電池需求量為170Gwh。

產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，已成不爭的事實(shí)。與此同時(shí)，“配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動力電池企業(yè)，已經(jīng)從2016年的200多家，降到目前的90多家”，前國軒高科總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華近日向媒體表示。盡管數(shù)量縮減了一半多在外界看來已經(jīng)是很大的調(diào)整，但在方建華看來，這僅僅是調(diào)整的開始，接下來的淘汰賽速度會更快。

中國北方車輛研究所動力電池實(shí)驗(yàn)室主任王子冬在第5屆鋰電“達(dá)沃斯”論壇上表示，目前提升電池能量密度、提高安全性、擴(kuò)大產(chǎn)能規(guī)模、降低制造成本等已經(jīng)成為了動力電池企業(yè)的重點(diǎn)工作。盡管各電池企業(yè)都在想辦法通過各種方式提質(zhì)降本，然而在上游原材料漲價(jià)和下游整車企業(yè)壓價(jià)的雙重壓力之下，動力電池生產(chǎn)企業(yè)苦不堪言，甚至產(chǎn)生虧損，后續(xù)開發(fā)資金嚴(yán)重不足，企業(yè)后勁不足。

“這么多產(chǎn)能如何消納？動力電池產(chǎn)業(yè)將重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍已經(jīng)是不爭的事實(shí)！”王子冬進(jìn)一步指出。

應(yīng)對洗牌戰(zhàn) 鋰電企業(yè)各顯神通

與悲觀的預(yù)言不同，有專家表示，作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，在全球經(jīng)濟(jì)增長動力不足的背景下，新能源、新動能無疑是中國經(jīng)濟(jì)的新希望所在。對于國內(nèi)外企業(yè)而言，中國的鋰電新能源行業(yè)的市場增長空間及發(fā)展機(jī)遇無疑位列世界第一。

鋰電“達(dá)沃斯”組委會秘書長、中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教表示：“鋰電新能源行業(yè)的盛宴才剛剛開始，我們剛剛進(jìn)入消費(fèi)市場的新時(shí)代。我相信，經(jīng)過這一年的調(diào)整期，新能源政策將更加平穩(wěn)，與此同時(shí)，市場機(jī)制在新能源汽車、儲能等行業(yè)發(fā)展中的作用也將日益顯現(xiàn)。在“市場和政策”雙輪驅(qū)動下，雙積分政策的實(shí)施、禁售燃油車提上日程、充電樁及電力資源配置等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善、動力電池能量密度的提升與成本下降，儲能產(chǎn)業(yè)迎來成長期……都將極大提升電池產(chǎn)業(yè)鏈的市場競爭力?！?/p>

于清教進(jìn)一步表示，在下游新能源汽車、儲能市場，隨著合資政策的大反轉(zhuǎn)，自主品牌將面臨生與死的考驗(yàn)，而補(bǔ)貼政策逐年退坡更讓行業(yè)、企業(yè)增強(qiáng)了危機(jī)感、使命感。在這樣的背景下，我認(rèn)為，“品質(zhì)智造，重構(gòu)格局”將在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，成為鋰電新能源行業(yè)發(fā)展的主旋律。

專家的預(yù)測和判斷，固然有其科學(xué)的依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐，應(yīng)當(dāng)引起鋰電企業(yè)的高度重視。

然而，市場風(fēng)云的變幻，對于鋰電企業(yè)來說，如何調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略和市場策略才是當(dāng)務(wù)之急。而事實(shí)上，鋰電企業(yè)的突圍之路也各不相同，可謂八仙過海，各顯神通。

其中，龍頭企業(yè)“品質(zhì)智造，重構(gòu)格局”的嶄新實(shí)踐無疑為行業(yè)嚴(yán)冬帶來一抹成希望的綠色。

進(jìn)入2017年，比亞迪確定未來其電池業(yè)務(wù)將獨(dú)立出來，并向外供貨，這意味著比亞迪的電池銷售將會有大幅度的增長。近期更是對企業(yè)的長遠(yuǎn)戰(zhàn)略和企業(yè)架構(gòu)做出調(diào)整。2017年11月18日，在比亞迪成立23周年之際，比亞迪董事長王傳福在公司高管會議上提出了比亞迪未來一段時(shí)間的中長期規(guī)劃。在這個(gè)以“新征程·新未來”為主題的高管會議上，王傳福面對著比亞迪幾大板塊超過1000名的高管，宣布了比亞度未來的發(fā)展目標(biāo)和改革思路。根據(jù)王傳福的規(guī)劃，比亞迪將按照業(yè)務(wù)劃分，打造“事業(yè)群+事業(yè)部”的組織架構(gòu)，讓各團(tuán)隊(duì)發(fā)揮協(xié)同發(fā)展和專業(yè)專攻的優(yōu)勢，找到新的盈利點(diǎn)，培育新的增長點(diǎn)。這打通了各產(chǎn)業(yè)、事業(yè)部間界限，提升比亞迪的組織運(yùn)作效率和市場反應(yīng)速度。

“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企?！蓖鮽鞲Ｕf。目前，比亞迪擁有云軌、乘用車、商用車、電子、電池等事業(yè)群，定位為“新能源整體解決方案開創(chuàng)者”。

如果說，比亞迪以動力電池為依托，開啟了在新能源全產(chǎn)業(yè)鏈深度布局，朝萬億元營收規(guī)模邁進(jìn)的新征程，那么專注于鋰電領(lǐng)域深耕細(xì)作的寧德時(shí)代，在提質(zhì)降本和市場策略的變通方面表現(xiàn)搶眼。

數(shù)據(jù)顯示，2017年前10月，我國新能源汽車共銷售49萬輛，同比增長45.4%。其中，新能源乘用車1-10月共銷售39.3萬輛，同比大增61.3%，新能源商用車1-10月共銷售9.7萬輛，同比增長3.9%。

無疑，新能源乘用車是增長龍頭，抓住乘用車客戶才能實(shí)現(xiàn)大發(fā)展。寧德時(shí)代的招股說明書顯示，其大客戶從客車轉(zhuǎn)向乘用車。2017年上半年，其第一大客戶已經(jīng)從宇通轉(zhuǎn)為吉利控股，第五大客戶的廈門金龍則被東風(fēng)汽車取代。及時(shí)卡位乘用車市場，使得寧德時(shí)代在動力電池系統(tǒng)均價(jià)從去年的2016年的2.06元下降至2017年上半年的1.52元的情況下，毛利率依然維持在37.1%的水平。

與此同時(shí)，與上汽和東風(fēng)汽車等整車企業(yè)合作建廠，也成為寧德時(shí)代等鋰電企業(yè)的做大作強(qiáng)的新路經(jīng)。

有專家表示“像寧德時(shí)代這樣，與整車企業(yè)合資建廠，接受整車企業(yè)入股，這算是動力電池企業(yè)謀求改變的方式，但肯定不止這兩種方式，未來隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展還會有更多的方式”。

新能源汽車網(wǎng)梳理工信部2017年發(fā)布的10批推薦應(yīng)用目錄動力電池配套廠商相關(guān)數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，CATL配套的車型達(dá)到378款，遠(yuǎn)超出其它同行。排名第二的是中信國安盟固利動力科技，配套車型有139款，深圳市沃特瑪電池配套車型為137款，合肥國軒高科動力能源配套車型為114款，惠州億緯鋰能配套車型108款，北京國能電池科技和惠州比亞迪所配套的車型都是94款，剩下動力電池企業(yè)所配套都不足80款，最后一名配套的車型只有18款。

從市場份額來看，相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年1-9月全球動力電池出貨量42.6GWh，同比增長32%。其中，全球出貨量前十動力電池企業(yè)合計(jì)達(dá)30.98GWh，占整體市場的73%。

由此可見，洗牌戰(zhàn)才剛剛開始，動力電池行業(yè)或已露出“寡頭時(shí)代”的端倪，而強(qiáng)者愈強(qiáng)的馬太效應(yīng)也越來越明顯。

毋庸置疑，未來三五年之內(nèi)我國鋰電行業(yè)會深度洗牌，百分之九十以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產(chǎn)倒閉，真正能進(jìn)入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不會超過20家，而且產(chǎn)能會高度集中到前幾名手中。

綜上所述，新能源汽車網(wǎng)認(rèn)為，目前整車企業(yè)和動力電池企業(yè)的合作依然是傳統(tǒng)整車企業(yè)和零部件配套企業(yè)的舊模式，這樣的合作模式無法適應(yīng)未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，而已經(jīng)開始的行業(yè)淘汰賽，或?qū)⒋呱蜆?gòu)建行業(yè)的新格局，上下游的緊密生態(tài)圈或?qū)⒊藙荻?，畢竟，建立更緊密的合作新模式，需要上下游企業(yè)的共同努力。