日前，有傳聞稱國家工信部有意將山東省作為低速電動汽車示范運行的試點省份，這是否意味著關(guān)于低速電動車的名分之爭終于告一段落呢？

作為國內(nèi)少數(shù)幾個支持低速電動車發(fā)展的省份之一，山東省低速電動車近兩年的發(fā)展規(guī)模和速度較快。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，去年，全省共生產(chǎn)低速電動車12.8萬輛，同比增長68.6%；銷售12.5萬輛，同比增長68%?！叭绻麌夷芙o予低速電動車明確身份，產(chǎn)銷量會有更明顯的增長?！币晃恢铝τ诘退匐妱榆囃茝V的業(yè)內(nèi)人士如是說。

據(jù)了解，早在2009年，為了扶持本省低速電動車的發(fā)展，山東出臺了《低速電動車管理辦法(試行)》地方法規(guī)，賦予了低速電動車在山東地區(qū)的合法身份。2009年9月，由省汽車工業(yè)協(xié)會、省汽車工程學(xué)會聯(lián)合省內(nèi)20多家低速電動車企業(yè)，成立了山東新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟。2011年8月，又發(fā)布了低速電動車行業(yè)自律性標準。

與之相對應(yīng)的，是國家始終沒有給予低速電動車一個“名分”，在山東省內(nèi)蓬勃發(fā)展的低速電動車，由于不符合國家對于純電動汽車“最高時速不低于100公里，續(xù)駛里程不低于150公里”的標準，一直無法進入工信部的產(chǎn)品公告。

低速電動車最早是以高爾夫球車為原型發(fā)展而來的，目前國內(nèi)尚未出臺此類車型的具體技術(shù)標準，所以對于應(yīng)該如何發(fā)展低速電動車的爭議一直不斷。支持者認為它便宜環(huán)保，容易推廣，反對者則認為其不具備汽車的“資格”，特別是在安全性方面，目前尚無法保證。

■市場需求VS技術(shù)含量

“低速電動車在山東境內(nèi)已初步形成比較完善的產(chǎn)業(yè)鏈?！庇浾叽饲白咴L山東一家客車企業(yè)時了解到，“低速電動車在山東的市場需求量很大?！?

9月28日，位于山東省濰坊市壽光經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的泰汽電動車輛有限公司的車間里，來了一個團購團，成員們正圍著幾輛電動汽車熱烈討論。“這種小型車操作簡單，車身小巧，拐彎、停車都靈活，加速不慢，跑起來穩(wěn)當(dāng)。”試駕過的人如是評價。據(jù)了解，在山東，低速電動車幾乎成為每家的必備代步工具，有些家庭甚至有兩輛，且主要是老人使用。

與熱烈的市場需求形成對比的是，政策層面認為低速電動車缺乏技術(shù)含量。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚曾指出，低速電動車以鉛酸電池為動力，電機采用低成本的異步交流電機，控制系統(tǒng)也是低成本的。最高時速標定在40~70公里的低速電動車，實際就是“轎車外殼的電瓶車”。

國家政策一直不能給予低速電動車名分的主要原因仍然在于其技術(shù)水平低，“不能代表國際汽車技術(shù)發(fā)展趨勢，且使用的電池也不是我們需要或希望的一種高檔的、污染少的、好管理的，有生命力和發(fā)展?jié)摿Φ碾姵??！惫ば挪扛辈块L蘇波曾如是表述。

■產(chǎn)銷能力VS生產(chǎn)資質(zhì)

由于有巨大的市場需求，即使國家未能給予正規(guī)身份，也無法阻擋企業(yè)對低速電動車的生產(chǎn)投入。

據(jù)記者了解，山東時風(fēng)集團目前正在加速推進低速電動車的發(fā)展，計劃投資10億元實現(xiàn)年產(chǎn)20萬輛。濟南寶雅電動車貿(mào)易有限公司德州分公司一期投資11億元的10萬輛電動車項目、濰坊瑞馳汽車系統(tǒng)有限公司投資6億元的10萬輛電動車項目等都在進行中。

山東省汽車行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長魏學(xué)勤列出了近兩年山東低速電動車的產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2011年，產(chǎn)量為6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長120%；2012年產(chǎn)量約為10萬輛，今年1~5月產(chǎn)量約為5萬輛，環(huán)比增長36%。

山東眾多企業(yè)都在順應(yīng)市場需求加大生產(chǎn)，但卻一直未能獲得生產(chǎn)資質(zhì)?？萍疾坑媱澦驹彼鹃L劉玉蘭告訴記者，中國工程院院士郭孔輝、楊裕生等曾多次上書，建議給予低速電動車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)，但一直未果。她告訴記者，山東省大部分生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)都只具備農(nóng)用車生產(chǎn)資質(zhì)，雖然已經(jīng)多次申請乘用車資質(zhì)，但一直未能如愿。

對于山東省整體作為低速電動車的推廣試點，早在2010年8月，山東省經(jīng)信委就向工信部提出申請。今年6月29日，山東省政府正式向國務(wù)院遞交《山東省政府關(guān)于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。7月，工信部在回復(fù)人大代表《關(guān)于試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類產(chǎn)品進行專項管理，在不低于安全性、不產(chǎn)生新污染、不對現(xiàn)行交通體系產(chǎn)生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法。但此后至今，仍無明確文件或執(zhí)行細則公布。

■成本優(yōu)勢VS安全隱患

低速電動車在沒有任何補貼和優(yōu)惠政策的情況下，之所以能夠有巨大的產(chǎn)銷量，主要原因就在于它的成本優(yōu)勢。目前市面上銷售的低速電動車售價大約在3~5萬元，有的甚至只需1~2萬元，續(xù)駛里程基本能夠達到100公里。這與扣掉補貼還要動輒十幾萬、二十萬元的純電動汽車相比，對消費者來說有巨大的誘惑。

以一輛最高時速60公里的低速電動車為例計算，百公里耗電約為10kWh，按照電費0.8元/kWh計算，百公里僅需8元，幾乎是同等燃油車的1/10。山東泰汽電動車輛有限公司董事長張風(fēng)太告訴記者,目前泰汽使用的磷酸鐵鋰電池可用3~5年，無論購買價格還是后期保養(yǎng)費用都較為低廉，受到越來越多老百姓的歡迎。

面對如此低廉的價格，對低速電動車持反對觀點的人則指出，其選用的各種材料必定無法達到國家汽車生產(chǎn)標準。另外，由于車輛沒有生產(chǎn)資質(zhì)，所以無法上牌照、辦保險等，一旦出現(xiàn)交通事故，無法得到賠償。

公安部道路交通安全研究中心副主任趙新勇指出，農(nóng)村道路由于大多是村村通，監(jiān)管力度較差，使得當(dāng)?shù)鼐用癜踩庾R逐漸松懈，認為只要實惠、便宜就行，對安全問題不夠重視，隨意停車、不按交通規(guī)則行駛等屢見不鮮。這些問題都制約了政府對低速電動車政策的調(diào)整。

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■歐盟和日本進行單獨管理

1986年，法國首先把小型四輪電動汽車列入輕便電動汽車進行管理，成立了洲整車車型認證機構(gòu)，由該機構(gòu)來制定統(tǒng)一標準。該機構(gòu)在1992年由歐洲經(jīng)濟委員會發(fā)布了法規(guī)標準92/61/EEC，把小型四輪電動車細分為兩類：輕型和重型。

歐盟、日本對低速電動四輪車進行單獨管理。此類車的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路費用等的優(yōu)惠政策。在歐洲，一些國家已經(jīng)為低速電動車型專門施劃了行駛道路。

■美國提供稅收優(yōu)惠

1998年，美國在機動車安全法規(guī)中增加了零鋰電動車標準，助力低速電動車的商業(yè)化，并確認了時速在20~25英里（32~40公里）的機動汽車屬于一個新的類別。

2009年2月16日，由美國總統(tǒng)奧巴馬簽署通過的《2009年恢復(fù)與再投資法案》規(guī)定，購買最高時速不超過25英里（40公里）的“鄰里電動汽車”、電動摩托車、電動三輪車和插電式混合動力汽車可獲得所得稅抵免。具體稅收優(yōu)惠幅度與電池的類型和大小有關(guān)。

■韓國首爾選擇指定車型試運行

2009年底，韓國修訂法律允許最高時速為60公里的低速電動汽車在公路上行駛。首爾決定2013年4月14日開始允許低速電動汽車在25個指定地區(qū)試運行。

目前，首爾決定對這類汽車在交通高峰時段免收由國家環(huán)境部征收的通行稅，并對這類車發(fā)放保險。首爾曾提出在全市建造超過100個公共充電設(shè)施，并且建造專供低速電動汽車自由停放的場所，同時決定首爾市短途公務(wù)用車逐漸更換為低速電動汽車。

短評

每每寫到低速電動車時，筆者都有一種左右為難的情緒。一方面，國家政策或出于車輛技術(shù)、安全、性能等原因，將低速電動車拒之新能源汽車行列門外，不給予任何鼓勵支持政策，更加沒有任何補貼。但另一方面，一些地方由于巨大的市場需求，頂著政策壓力，正在如火如荼地投入生產(chǎn)，且產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高。

在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》宣貫會上，國家工信部副部長蘇波談到低速電動車時的一句話一直縈繞在筆者耳邊：“對于低速電動車，是直接讓它死還是活，是放任自流地活還是有管制地活，我的觀點是應(yīng)該有管制地活?！?

蘇波指出，低速電動車存在的一些問題，是可以通過制定政策解決的。既然可控，就應(yīng)該允許其在一些城市示范運行，通過試點示范，加強低速電動車技術(shù)水平的規(guī)范和提高。由相關(guān)部門制定標準管理辦法，提高準入門檻。同時，通過示范試點發(fā)現(xiàn)問題，討論解決辦法。如果確實有一些無法解決的問題，到時候再談徹底取締。

宣貫會結(jié)束至今已經(jīng)一年有余，低速電動車究竟該如何生存，依然沒有定論。

對于如何發(fā)展低速電動車，筆者想強調(diào)的是相關(guān)部門應(yīng)該正視它的存在。眼下，低速電動車在沒有任何生產(chǎn)資質(zhì)的情況下已經(jīng)“裸奔”了近3年，且有加速奔跑的趨勢。如果再沒有規(guī)范可循，恐怕未來將更加難以控制。

筆者認為，對于發(fā)展低速電動車，無論是設(shè)立試點還是徹底取締，都應(yīng)盡快制定出相關(guān)法規(guī)政策，否則只會令行業(yè)陷入“無政府”狀態(tài)，肆意生長，使得或許原本有可能健康有序發(fā)展的新興行業(yè)走向歧途。