隨著新能源汽車銷售量的走勢(shì)，動(dòng)力電池出貨量也大幅提高。與此同時(shí)，各大企業(yè)也加速了在動(dòng)力電池領(lǐng)域的布局，由此，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩問題隨之加劇。

隨著新能源汽車上升趨勢(shì)，動(dòng)力電池出貨量也大幅拉升。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年1-7月新能源汽車生產(chǎn)21.5萬輛，比上年同期增長(zhǎng)119.8%。跟隨新能源汽車整體走勢(shì)，今年上半年動(dòng)力電池出貨量繼續(xù)保持強(qiáng)勁增勢(shì)，1-6月動(dòng)力電池出貨量達(dá)6.67Gwh，占比去年全年的42.5%，與去年上半年2.72Gwh相比，同比增幅達(dá)1.45倍。

而在動(dòng)力電池的需求快速增長(zhǎng)的同時(shí)，各大企業(yè)也在緊鑼密鼓地進(jìn)行布局。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，為提升競(jìng)爭(zhēng)力，制造商紛紛圍繞電池安全、續(xù)航能力以及成本等方面加速研發(fā)進(jìn)程。

以比亞迪為例。在動(dòng)力電池領(lǐng)域，比亞迪主要以磷酸鐵鋰電池為核心技術(shù)，與特斯拉采用的松下三元鋰電池相比，比亞迪的磷酸鐵鋰電池存在能量密度略低的劣勢(shì)，但也具有保持較高循環(huán)壽命、更高安全性能，以及更低成本的優(yōu)勢(shì)。

動(dòng)力電池性能與成本優(yōu)勢(shì)同樣也給比亞迪帶來了企業(yè)優(yōu)勢(shì)。2016年上半年，比亞迪蟬聯(lián)全球電動(dòng)汽車銷售冠軍，銷量達(dá)到43244臺(tái)。旗下動(dòng)力電池業(yè)務(wù)也因此受益，市場(chǎng)份額由2015年的14.4%，提高至19.4%?？梢哉f，比亞迪僅憑借一己之力，便打敗了個(gè)中強(qiáng)手。

當(dāng)然，在動(dòng)力電池領(lǐng)域精心布局經(jīng)營(yíng)的并非比亞迪一家，其中也包括三星、LG化學(xué)、松下等行業(yè)巨頭。隨著動(dòng)力電池出貨量的增長(zhǎng)，加之企業(yè)的再布局，可想而知，未來動(dòng)力電池產(chǎn)能將面臨過剩的局面，由此也將引發(fā)一系列其他問題，例如質(zhì)保期。

近日，北京2000輛新能源車電池由于已過五年質(zhì)保期，動(dòng)力電池回收成為撲面而來的新難題。目前國(guó)內(nèi)新能源車動(dòng)力電池回收主要涉及電池生產(chǎn)廠商、回收利用企業(yè)、消費(fèi)者等相關(guān)主體，但由于缺乏具體標(biāo)準(zhǔn)，動(dòng)力電池回收利用的責(zé)任主體以及各方回收過程中的費(fèi)用承擔(dān)都尚未明確，這無疑阻礙了動(dòng)力電池回收的步伐。

根據(jù)相關(guān)資料顯示，當(dāng)前美國(guó)、日本等國(guó)家對(duì)于動(dòng)力電池回收已經(jīng)有了一定的規(guī)范流程，雖不夠完善，但已走在世界前列。以日本為例，日本新能源車行業(yè)的各方企業(yè)已經(jīng)初步建立起“蓄電池生產(chǎn)銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時(shí)日本民眾也自發(fā)成立民間組織，參與到廢舊電池產(chǎn)品回收的各個(gè)環(huán)節(jié)。與之相比，我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范想對(duì)滯后。

對(duì)于電池回收問題，汽車專家張志勇發(fā)表了自己的看法。張志勇表示，不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關(guān)鍵的問題是國(guó)標(biāo)一定要有強(qiáng)制性，不能流于形式。同時(shí)，國(guó)標(biāo)應(yīng)制定一個(gè)統(tǒng)一的處理流程，要求各企業(yè)嚴(yán)格按照該流程實(shí)施。“之前，對(duì)于其他類別電池回收，國(guó)家都出過相應(yīng)的政策，但效果并不理想，如果此次國(guó)標(biāo)中有國(guó)家強(qiáng)制性措施存在，那么對(duì)于新能源車市場(chǎng)乃至自然環(huán)境都意義重大，如今國(guó)標(biāo)的出臺(tái)很有可能給新能源車市場(chǎng)帶來利好?！睆堉居氯缡钦f道。