近期，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，力求以碳配額交易替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策，成為以市場(chǎng)化手段推動(dòng)機(jī)動(dòng)車產(chǎn)能綠色化的創(chuàng)新支點(diǎn)，并擬于全國(guó)碳市場(chǎng)啟動(dòng)運(yùn)行的2017年開始試行，2018年正式實(shí)施；隨后，工信部發(fā)布《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》，要求加強(qiáng)新能源汽車準(zhǔn)入、銷售、使用等環(huán)節(jié)的監(jiān)管，以保障新能源汽車產(chǎn)品的安全和性能。這兩個(gè)文件釋放了國(guó)家科學(xué)管理汽車市場(chǎng)的新信號(hào)，一邊要求提高新能源車的準(zhǔn)入門檻，一邊大力推動(dòng)碳配額的市場(chǎng)化交易，建立更成熟、更健全的產(chǎn)業(yè)頂層制度。

補(bǔ)貼政策將調(diào)整

從近期國(guó)家頒布的一系列政策以及相關(guān)政府官員的解讀來看，國(guó)家對(duì)新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼政策將有所調(diào)整，而調(diào)整的方向是從普惠制向促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變，此外對(duì)新能源汽車的安全管理和資質(zhì)審核也更加嚴(yán)格。 

據(jù)財(cái)政部督查報(bào)告顯示，2013年至2015年，中央財(cái)政共撥付補(bǔ)貼、獎(jiǎng)勵(lì)資金284.44億元。地方財(cái)政2013年至2015年撥付補(bǔ)助資金合計(jì)200多億元。中央與地方合計(jì)補(bǔ)貼484.44億元。也就是說，中國(guó)平均每輛新能源汽車補(bǔ)貼11.5萬元，約折合1.86萬美元。而美國(guó)加州自2010年3月至2016年6月為15.3萬輛新能源汽車退稅，共計(jì)退稅3.26億美元，平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。因此，中國(guó)對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼強(qiáng)度是美國(guó)的9倍，補(bǔ)貼額度過高。 

當(dāng)然天價(jià)補(bǔ)助金極大推動(dòng)了新能源汽車的發(fā)展：我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，逐步發(fā)展壯大，產(chǎn)銷量從2009年以前的不足500輛到2015年達(dá)到了35萬輛，2016年以來，繼續(xù)保持這種快速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。但是這種高強(qiáng)度的補(bǔ)貼也產(chǎn)生了一些問題。 

財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長(zhǎng)宋秋玲8月21日在“2016年中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)夏季論壇”表示：高額補(bǔ)貼促使汽車企業(yè)為追求利益最大化而走“捷徑”。今年年初，媒體報(bào)道個(gè)別企業(yè)騙取財(cái)政補(bǔ)貼。按照國(guó)務(wù)院的統(tǒng)一部署，財(cái)政部會(huì)同有關(guān)部門，對(duì)此展開了專項(xiàng)督查、核查等一系列行動(dòng)。專項(xiàng)督查發(fā)現(xiàn)，除了騙補(bǔ)，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節(jié)能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產(chǎn)量達(dá)到1000輛以上的未超過100個(gè)。其中，227個(gè)乘用車車型中，產(chǎn)量在1000輛以上的只有43個(gè)。數(shù)據(jù)表明，我國(guó)車企為了拿到高額補(bǔ)貼，按照補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)大肆“拼制”新能源汽車，如此一來，雖然達(dá)到了補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，但在安全問題和綜合性能上出現(xiàn)了弊端，而安全問題是至關(guān)重要的。 

對(duì)此，全國(guó)乘用車信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，我國(guó)新能源車發(fā)展從補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向獎(jiǎng)懲，通過碳配額政策讓不愿意生產(chǎn)新能源汽車的傳統(tǒng)車企付出更高的處罰或購(gòu)買配額成本，進(jìn)而確保傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品系列升級(jí)轉(zhuǎn)型，穩(wěn)定新能源車的產(chǎn)銷比例，提高新能源汽車的創(chuàng)新發(fā)展，增強(qiáng)其安全性能。 

制定該《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》的專家指出：“伴隨著新能源車補(bǔ)貼政策的退坡，碳配額替代補(bǔ)貼政策將有助于防范企業(yè)騙補(bǔ)以及平衡高投入，還能通過市場(chǎng)力量激勵(lì)和倒逼企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新上，從而提高產(chǎn)品的質(zhì)量和安全系數(shù)?！币虼诵履茉雌嚬芾砀母飫?shì)在必行。

財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向環(huán)境規(guī)制

新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。意見稿明確，企業(yè)根據(jù)應(yīng)承擔(dān)的新能源汽車比例要求，計(jì)算出應(yīng)減排的二氧化碳排放總量，即企業(yè)必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)和銷售新能源汽車達(dá)到碳配額總量要求，也可通過碳排放權(quán)交易市場(chǎng)向有多余碳配額的企業(yè)購(gòu)買。 

由此可以看出，財(cái)政補(bǔ)貼是“國(guó)家出錢讓企業(yè)干”；碳配額管理是“干得不好的出錢給干得好的”，行政的手逐漸退出，由市場(chǎng)說了算，因此更能確保新能源汽車真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。這樣一來一方面能使技術(shù)先進(jìn)、市場(chǎng)認(rèn)可度高的產(chǎn)品能夠獲得財(cái)政補(bǔ)貼，相反的就得不到補(bǔ)貼，可以推動(dòng)企業(yè)加快技術(shù)進(jìn)步，促進(jìn)優(yōu)勢(shì)企業(yè)做優(yōu)做強(qiáng)。另一方面能夠完善補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，在彌補(bǔ)成本差價(jià)和促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新上實(shí)現(xiàn)基本平衡，這樣一來安全和質(zhì)量才有了保障。 

事實(shí)上，新能源汽車碳配額制并非我國(guó)首創(chuàng)，該方法借鑒了美國(guó)加州ZEV政策，并結(jié)合中國(guó)現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策，將兩者合并實(shí)施對(duì)汽車碳排放進(jìn)行管理。美國(guó)加州的ZEV積分交易制度，其核心為政府強(qiáng)制限定企業(yè)環(huán)保型汽車的銷售比例，汽車產(chǎn)品的碳排放量越高，積分越高。企業(yè)償還積分，一是生產(chǎn)零排放的汽車；二是向其他積分富余的車企購(gòu)買積分；三是接受州政府的罰款。特斯拉就是典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當(dāng)年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對(duì)特斯拉那樣的電動(dòng)車企帶來的經(jīng)濟(jì)收益不言而喻。