一次疫情讓武漢成為了一座英雄城市。也正是因?yàn)檫@場疫情，中國汽車產(chǎn)業(yè)遭遇了史無前例的大考驗(yàn)。誰在裸泳，一目了然。

后疫情時(shí)代，在武漢這座已然“重生”的城市，車企們對于“生死”命題的討論還在延續(xù)，這也是開年以來這場汽車行業(yè)論壇的意義所在。

現(xiàn)實(shí)依舊殘酷，但汽車行業(yè)不斷滾滾向前的步伐，正是在這一輪又一輪的生死淘汰賽中被推動的。

傳統(tǒng)車企的“生死”思辨

汽車行業(yè)已經(jīng)目睹過太多“生死”。

8月7日，因不能清償?shù)狡趥鶆?wù)、資產(chǎn)不足以清償全部債務(wù)，力帆汽車向法院申請司法重組。發(fā)生債務(wù)危機(jī)以來，力帆曾積極自救，但在生死線上掙扎已久，心有余而力不足。在外界看來，吉利接盤幾成定局。

真正有危機(jī)意識的企業(yè)，往往是能感受到“高處不勝寒”的那一部分。

7月13日，長城汽車三十歲之際，魏建軍用“反思”代替“慶?！?，用“危機(jī)”代替“成就”，用“命懸一線”代替“前途無量”，發(fā)起了一場關(guān)乎生死的思辨。

在三十歲這一年，長城汽車已連續(xù)4年年銷百萬?？杉幢闳绱耍航ㄜ姷奈C(jī)意識也從未間斷過。

在他看來，傳統(tǒng)車企挑戰(zhàn)最大的就是體制、機(jī)制、文化的變革，仍然存在固化的思維。

“趨勢是不可逆的，所以我們要迅速地轉(zhuǎn)變，長城在這二三年間正在迅速地變革。談到電池技術(shù)、智能技術(shù)、電機(jī)技術(shù)、互聯(lián)技術(shù)，我認(rèn)為都不是最重要的挑戰(zhàn)，最重要的挑戰(zhàn)還是管理機(jī)制的變革?！彼谒{(lán)皮書論壇上如是說道。

中國一汽董事長徐留平在現(xiàn)場演講中表示，中國汽車業(yè)在過去三年中不停下滑，而自主品牌市場占比也在不斷下滑，所有參與者都面臨了巨大挑戰(zhàn)。比起全球品牌，自主品牌面臨的挑戰(zhàn)更大。

2017年我國汽車市場銷量從2888萬輛的峰值后開始下降，今年預(yù)計(jì)將下降到2300萬輛左右，降幅達(dá)到20%左右。

“不畏市場下滑挑戰(zhàn)，滑中奮進(jìn)。”這是徐留平留給一汽的要求，同時(shí)，紅旗品牌今年目標(biāo)達(dá)成20萬輛。

“中國自主品牌通過多年奮斗，在產(chǎn)品打造能力方面取得了巨大進(jìn)步，國內(nèi)消費(fèi)者對民族品牌的支持和喜愛不斷上升?！?/p>

車市已經(jīng)完成了從增速市場變?yōu)榇媪渴袌龅霓D(zhuǎn)變。換句話說，當(dāng)前汽車行業(yè)處于一片“紅?！敝?。

一面是各路資本的大量涌入以及“門外野蠻人”的跨界，一面卻是汽車行業(yè)的深度調(diào)整。東風(fēng)汽車集團(tuán)董事長竺延風(fēng)語重心長：“當(dāng)前汽車行業(yè)形勢不容樂觀，企業(yè)需要不斷努力撲騰，才能不在紅海中‘淹死’?！?/p>

一個(gè)月前，東風(fēng)正式推出了高端電動品牌“嵐圖”，預(yù)示著自身的轉(zhuǎn)型，雖然姍姍來遲，但并未缺席。

藍(lán)皮書論壇上，竺延風(fēng)調(diào)侃身著紅衣的魏建軍正是“從紅海中出來的人”，并稱贊后者是在非技術(shù)、非人才和非資本“三非”高地保定博出了一番天地。

用江淮汽車集團(tuán)董事長安進(jìn)的話說，他時(shí)常在內(nèi)部談到“排難創(chuàng)新”，因?yàn)樵谒磥恚瑥钠嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展的視角，首先就是要堅(jiān)持“排難創(chuàng)新，堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新”。

“戰(zhàn)勝各種風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)，想創(chuàng)新我們面臨的困難太多，最根本的還是辦好我們自己的事情?！彼绱苏f道。

千禧年伊始，上世紀(jì)80年代中期才建立起來的民族汽車工業(yè)便遭遇了一輪生死淘汰。由于根基薄弱，面對強(qiáng)大的海外選手，入世的沖擊下尾部車企掉了隊(duì)。

“而曾經(jīng)的腰部車企，勉強(qiáng)支撐到近幾年也被逐漸淘汰。外界沒有感知到，其實(shí)老勢力比新勢力死得更多。”傳統(tǒng)車企出身的威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉如今投身新造車，新舊相交的身份，讓他對此感觸尤為強(qiáng)烈。

新造車的“窗口期”在哪？

在智能電動汽車的轉(zhuǎn)型之下，傳統(tǒng)車企還有一絲掙扎的機(jī)會，但對于出生不久的新造車來說機(jī)會只有一次，生死或許就在一瞬間。

2020年，賽麟、拜騰、博郡等企業(yè)經(jīng)歷了在生死線上掙扎的痛苦，而現(xiàn)狀表明，留給頭部幸存者的窗口期也在收緊。

在蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌看來，三到五年汽車產(chǎn)品的終極形態(tài)就會確定下來。十年之后的汽車一定會是智能電動汽車、純電動車。

汽車結(jié)合市場的動態(tài)變化，不僅給了創(chuàng)新公司創(chuàng)業(yè)的機(jī)會，也同時(shí)給了傳統(tǒng)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型的機(jī)會，而并非贏者通吃的局面?！爸灰嚬灸軌蛘J(rèn)識到轉(zhuǎn)型的必要性，總體上來說傳統(tǒng)的汽車公司和創(chuàng)新的公司都會有自己發(fā)展的空間。”李斌表示。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬給自己留出的“窗口期”，則更苛刻了一些。“從我角度來看，三年的窗口期之后就會產(chǎn)生非?？焖俚姆至?。不過轉(zhuǎn)型窗口在什么時(shí)候，最大的挑戰(zhàn)在于質(zhì)量什么時(shí)候產(chǎn)生裂變、涅盤?！?/p>

這是一個(gè)反常理的“質(zhì)量轉(zhuǎn)變數(shù)量”規(guī)律。在他看來，雖然目前智能電動汽車的市場占有率有限，但它對于其他趨勢的判斷產(chǎn)生巨大的影響。

而就在他在參與這場討論的4天前，小鵬汽車正式向美國證監(jiān)會提交IPO文件，目標(biāo)直指紐交所上市。

作為在過去的6年間，與蔚來一同探索出中國新高端品牌合作模式的傳統(tǒng)車企一方，安進(jìn)對于“轉(zhuǎn)型和生存”有著自己的理解，窗口期也可以進(jìn)行開放式的討論。

“新能源汽車未必就要替代燃油汽車，在未來相當(dāng)時(shí)間內(nèi)他們會是并存的狀態(tài)。傳統(tǒng)汽車也可以做到新能源汽車的節(jié)能，新能源汽車成本也會越來越低，客戶體驗(yàn)方便性越來越好。”

他認(rèn)為，轉(zhuǎn)型的成果最后有賴于整個(gè)世界，全球市場對能源的認(rèn)識，能源提供的方便性，能源的成本，還有客戶對能源及新能源轉(zhuǎn)化過程中產(chǎn)品的喜愛程度、接受程度?！?/p>

拋開窗口期的探討，一個(gè)不爭的事實(shí)是，這個(gè)賽道的選手會越來越少，越來越集中。

正如李斌所說，十年之后單個(gè)細(xì)分市場的集中度會增加?！爸袊趺纯赡苡心敲炊嗥嚬荆克膊皇勤A者通吃?！?/p>

何小鵬對此也表示認(rèn)同，未來5-10年間可能還會有很多汽車企業(yè)，但是龍頭會集中，最主要龍頭會集中在五六家的規(guī)模。

傳統(tǒng)車企面臨轉(zhuǎn)型和挑戰(zhàn)，新造車也在抉擇中晉級?，F(xiàn)階段而言，兩者確實(shí)存在交叉和競爭。

但長遠(yuǎn)來看，雙方又是從兩端同時(shí)推動著汽車產(chǎn)業(yè)的升級轉(zhuǎn)型，在彼此之間的融合中，你中有我，我中有你。

“將來新勢力不可能永遠(yuǎn)叫新勢力，它也會變，老勢力也會智能化，最終傳統(tǒng)車企與造車新勢力還得是一個(gè)賽道?！蔽航ㄜ娙缡钦f道。