2021年行將過半，對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，不出意料的是伴隨新冠疫情后中國經(jīng)濟率先復蘇，中國汽車市場也迅速進入恢復通道；出人意料的是產(chǎn)業(yè)變革也快速而激烈地到來，“后疫情”時代的中國汽車市場乃至產(chǎn)業(yè)，正在各個層面表現(xiàn)出變化。

數(shù)據(jù)作為行業(yè)與市場變化的風向標，也在經(jīng)歷2020年的低迷之后，在2021年上半年不斷給人驚喜，而一些未來的趨勢，也正孕育其中。

“開門紅”到同比微降

2021開年之初，就是讓人驚喜的開門紅。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在2020年中國汽車市場整體銷量1975萬輛、同比下降6.2%的基礎上，2021年1月乘用車市場整體銷量（批發(fā)量）為203萬輛，同比上升26.2%。

2021年1月整體市場批發(fā)量及增速2021年1月整體市場批發(fā)量及增速作為開年首月，汽車廠商為降低經(jīng)銷商壓力，會降低批發(fā)量，因此這個數(shù)字環(huán)比下降了12.3%，但同比增長26.2%，這也是近7年以來1月份整體銷量最大的同比增幅。

不過需要注意的是，作為對比基數(shù)的2020年1月，當時還未受疫情波及，2021年的“開門紅”，一方面說明了今年的汽車市場復蘇強勁，但另一方面這種同比增長的趨勢在2月份達到三位數(shù)的夸張峰值后，就一路放緩。

2月整體銷量為114萬輛，同比上升417.1%；3月整體銷量為184萬輛，同比上升84%；4月體銷量165.9萬輛，同比增長10.5%；5月整體銷量160.6萬輛，同比下降2.1%。

雖然這其中4月和5月的整體銷量不僅比受疫情影響的2020年同期更高，也高于2019年同期，但到5月份，整體銷量出現(xiàn)同比和環(huán)比的雙下降，已經(jīng)預示著某些變化的趨勢。

低基數(shù)效應消退

對于這種銷量變化的趨勢，樂觀的判斷會認為這是傳統(tǒng)的6-8月銷售淡季導致，相對謹慎的判斷則會認為即使在疫情之前，中國汽車市場也已經(jīng)處于微增甚至持平狀態(tài)，疫情后的“復蘇”只是恢復常態(tài)。

從更實際的零售量來看，趨勢表顯示，今年前5月，零售量雖然增速放緩，但一直保持同比增長，尤其在3月以后，增速還略高于批發(fā)量，5月份的整體市場零售量依舊保持同比增長1%。

必須承認的一點是，今年上半年的銷量增長，很大一部分原因在于2020年上半年低于“正常”年份的銷量表現(xiàn)。隨著去年同期車市逐漸走出疫情的困擾，開始恢復性增長，低基數(shù)效應消除，這直接導致了今年同比增速放緩明顯。

目前來看，下半年值得期待的除了傳統(tǒng)銷售旺季以及汽車消費政策的引導，新車效應也將成為促進銷量持續(xù)回暖的重要因素。

2021年6月上市新車統(tǒng)計2021年6月上市新車統(tǒng)計

以6月為例，當月上市70款新車中，全新車型達到44款，占比接近63%；銷量增長更為強勁的新能源車型占比也達到43%；同樣銷量增長更快的SUV車型則達到42款，占比60%。

新能源汽車領漲

比整體市場的復蘇更早，新能源汽車市場從2020年開始就進入快速增長通道，因此2021年1月新能源汽車市場銷量出現(xiàn)35%的環(huán)比下降，但銷量仍達到14.9萬輛，同比增長223.9%，大體上延續(xù)了2020年的增長勢頭。

之后的2月，新能源市場銷量9.5萬輛，同比增長802.5%；3月新能源市場銷量18.9萬輛，同比增長274.9%；4月新能源市場銷量16.8萬輛，同比增長203.4%；5月，新能源市場銷量18.0萬輛，同比增長166.5%。

到5月份，新能源市場的銷量已經(jīng)占到總體乘用車銷量的10.6%，而在2020年全年，新能源汽車在整體銷量中的占比為5.7%，今年前5個月累積銷量看，這一比例也已經(jīng)上升到8.9%。

新老“勢力”的此消彼長

新能源汽車銷量前5個月均保持了三位數(shù)的同比增速，其帶來的變化早已超越細分市場本身，可以說新能源汽車正成為2021年中國汽車市場銷量快速恢復增長的核心“引擎”，這也引發(fā)了一系列連鎖反應。

最大的變化是在純電動汽車廠商銷量排名中，1月時特斯拉、蔚來、小鵬的銷量排名還分別是第2、第5和第6，到5月份，排名就分別下降到第3、第7和第8。其中4月份特斯拉銷量一度腰斬到1.19萬輛，排名下降到第4名。

同時，1-5月份新能源汽車市場前10廠商市場份額達到70.5%，同比提升1.8%。純電動汽車銷量前10的廠商市場份額更是在2月最高時達到86.2%，表明新能源汽車市場依然保持“強者恒強”的市場集中度提高趨勢。

如純電動汽車銷量品牌排名中，新老勢力依舊維持了7：3的傳統(tǒng)比例，銷量前10名的純電動車型排名中，新老勢力比例為6：4，但出人意外的是5月份蔚來無車型進入銷量前10。

自主品牌“擴張”

新能源汽車市場高速增長帶來的第二個連鎖反應是自主品牌銷量與份額雙雙“擴張”。

5月自主品牌零售量60萬輛，同比增長27.6%，環(huán)比增長4.8%，市場份額為36.3%，同比增4個百分點。相比之下合資品牌5月份零售量同比增速僅為3%，環(huán)比銷量和市場份額則都呈下降狀態(tài)。

同時在車企銷量排名中，2021年上半年也出現(xiàn)了前所未有的劇烈變化，到5月份，銷量前10名的車企中，自主品牌占到4席，排名最高的吉利汽車和長安汽車始終保持了環(huán)比增長趨勢，其中長安汽車更是同比增幅達到50%以上。

從2021年上半年單月車企銷量看，自主品牌無論銷量數(shù)字，還是份額數(shù)字，與合資品牌車企的差距已經(jīng)非常小，甚至在某些月份實現(xiàn)反超。

究其根本，在新能源汽車市場中，自主品牌車型、銷量占據(jù)主導地位，是此輪“擴張”的重要原因，但自主品牌頭部品牌在產(chǎn)品、技術和品質(zhì)方面的進步，才是趨勢背后最核心的推動力。

樂觀的角度看，這種“擴張”趨勢將在2021年繼續(xù)保持，但月度銷量變化的“不穩(wěn)定”、過于依賴單一爆款新車、平臺化車型系列仍在進行中等因素，仍可能在下半年帶來變化。

“老格局”何時打破？

疫情后的市場“反彈”，疊加新能源汽車中自主品牌的主力地位，帶來的連鎖反應還不止自主品牌的銷量和份額變化，中國汽車市場車企銷量前10名，尤其是前3名常年被一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三家壟斷的格局，也在2021上半年被打破。

在上半年市場增速最快，也是同比基數(shù)最低的2月，車企銷量排名前10中，除一汽-大眾繼續(xù)保持第一外，長安汽車和吉利汽車意料之外，也是情理之中的成為第二和第三名，打破了多年來的“老格局”。

盡管這種變化僅在2月出現(xiàn)，但其后這兩家自主品牌企業(yè)始終保持在第四、第五的位置，與前三名的差距也在不斷縮小。

新能源汽車的銷量和份額增長只是汽車行業(yè)變革的表象，在智能化、電氣化的趨勢背后，不同品牌、不同車企的應對變化，讓我們在2021這個后疫情時代的開年，看到了許多細微卻深遠的變化趨勢。唯一的問題是，在政策層面和多家車企設定的2025年這個關鍵節(jié)點之前，自主品牌能否利用和保持好目前的優(yōu)勢，成為下一輪新產(chǎn)業(yè)格局中的核心競爭者。