9月22日，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。該征求意見稿強調(diào)，要建立企業(yè)履行燃料消耗量和新能源汽車積分管理失信企業(yè)“黑名單 ”制度。對不履行承諾內(nèi)容的失信違規(guī)企業(yè) ，將其列入“黑名單 ”并公開曝光，并在市場準(zhǔn)入、享受財政補貼和稅收優(yōu)惠政策、貨物通關(guān)等方面，對違規(guī)失信主體依法予以限制或禁入。

信號十分明顯，政府正在收緊對車企的油耗“緊箍”，加大力度推行節(jié)能減排的措施。油耗限值政策施行幾年來，車企的油耗管理在不斷進(jìn)步和完善，也存在著不少的問題，面對日益嚴(yán)苛的油耗限制，很多車企感受到了前所未有的壓力。

■降油耗未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)

無論是從環(huán)境污染還是從能源緊缺的角度出發(fā)，降低乘用車平均油耗都是大勢所趨。油耗限值政策在我國也已經(jīng)施行多年，并將繼續(xù)收緊。

記者了解到，我國實行的汽車油耗限值，是按不同燃料、不同最大設(shè)計總質(zhì)量和不同發(fā)動機排量，分階段來降低油耗，目前實行的是第四階段標(biāo)準(zhǔn)。

2004年10月發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》（簡稱《限值》），是我國控制汽車燃油消耗量的第一個強制性標(biāo)準(zhǔn)。該政策規(guī)定，對于新開發(fā)車型，從2005年7月1日實施第一階段限值，2008年1月1日實施第二階段限值；對于在產(chǎn)車型，從2006年7月1日執(zhí)行第一階段限值 ，2009年1月1日起執(zhí)行第二階段限值?！断拗怠返谝浑A段標(biāo)準(zhǔn)作為起步階段，要求較低，對于多數(shù)車型而言達(dá)標(biāo)并不存在困難。只有約一成的車型沒達(dá)到第一階段的限值標(biāo)準(zhǔn)，并且其中大部分早已停產(chǎn)。到《限值》第二階段標(biāo)準(zhǔn)推出，才實質(zhì)提高乘用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)了解，第二階段標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定參照了2002年的世界平均水平，相比第一階段大體要再減少約10%，使得全國新車平均燃料消耗量下降到8L/100km以下。

2014年11月工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布第三階段乘用車燃油限值標(biāo)準(zhǔn)實施，根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，到2015年國內(nèi)生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量要達(dá)到6.9升/百公里。與前兩個階段最大的不同是，第三階段標(biāo)準(zhǔn)不再以單一車型為評價對象，而是將汽車企業(yè)所有車型作為整體進(jìn)行評價。

今年7月，工信部公示了《2015年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》，結(jié)果顯示：2015年116家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.97L/100km。其中，89家國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.66L/100km。值得注意的是，與2014年相比，2015年乘用車的油耗不降反升。此外，2015年度在中國境內(nèi)經(jīng)營的116家乘用車企業(yè)中，有31家企業(yè)2015年平均油耗未達(dá)標(biāo)，比2014年26家不達(dá)標(biāo)企業(yè)還多了5家。

油耗管理的效果似乎并不如人意，然而更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)又已到來。根據(jù)工信部發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》修訂版，為了達(dá)到2020年乘用車平均燃料消耗量5L/100km的整體目標(biāo)，我國從2016年1月1日起正式實施第四階段燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)，從2016年到2020年當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升?！靶碌娜加拖拗凳且粋€比較高的標(biāo)準(zhǔn)，無論自主品牌還是合資品牌，目前要達(dá)到這個要求，都有不小難度?！庇熊嚻筘?fù)責(zé)人坦言。

■SUV熱銷阻礙油耗管理進(jìn)程

值得注意的是，近年來，SUV的熱銷對降低平均油耗起到了一定的負(fù)面作用。

2015年乘用車平均燃料消耗量不降反升，而且比2014年增長了0.75L。對于這一結(jié)果，有行業(yè)專家表示，這與去年SUV銷量和市場占有率的快速增長有很大關(guān)系，企業(yè)的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)偏向于SUV，勢必導(dǎo)致油耗上升。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內(nèi)SUV市場銷量已突破600萬輛，至627.25萬輛，較2014年同比攀升了52.7%，增幅高于整體乘用車市場43個百分點。同時，SUV在乘用車中的市場份額提升8.8個百分點，突破三成，至31.1%。記者查閱了部分SUV的油耗數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)近兩年銷量增長迅猛的SUV，油耗比同級別的轎車高出不少?？梢哉f，SUV份額的增大，是導(dǎo)致行業(yè)平均油耗上漲的重要因素。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，SUV與油耗存在天然的矛盾，SUV車身較重、風(fēng)阻大，油耗自然會比較高。近幾年，隨著汽車節(jié)能技術(shù)水平的不斷提升，車企對SUV的油耗控制有所進(jìn)步，但相比轎車，SUV目前的平均油耗仍然要高10%~20%。

一方面是油耗“重災(zāi)區(qū)”的SUV市場熱度始終很高，一方面是日益收緊的油耗限值政策。在油耗與市場之間，車企陷入兩難境地。以SUV為主力車型的長城汽車為例，2015年油耗達(dá)標(biāo)值為7.88L，長城汽車以實際值7.67L的成績驚險過關(guān)。而這樣的成績已經(jīng)是長城研發(fā)團隊在油耗控制投入大量資金后的成果，面對逐步提高的油耗標(biāo)準(zhǔn)，后面的達(dá)標(biāo)將會愈發(fā)艱難。

“總體而言，燃油消耗限值將對自主品牌帶來比較大的影響，合資企業(yè)可以通過購買合資方的發(fā)動機和技術(shù)來降低油耗，但過度倚重SUV的自主車企將要面對的困難顯然更大?！庇衅囆袠I(yè)分析師對記者說道。

■諸多問題待解

油耗管理依然存在諸多問題。政策除了在產(chǎn)品準(zhǔn)入方面對油耗進(jìn)行控制之外，對企業(yè)油耗的達(dá)標(biāo)情況卻始終缺乏明確的獎懲機制。去年，五部委發(fā)布的《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》要求，平均油耗不能達(dá)標(biāo)的車企將被公開通報、暫停新產(chǎn)品申報、暫停新建企業(yè)和擴大產(chǎn)能項目的審批等處罰措施。但截至目前，除公示外，具體的懲罰制度始終未落地。

缺乏明確的獎懲措施，也令法不責(zé)眾的心態(tài)蔓延，不能有效起到降低燃料消耗量的目標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示從2010年~2015年，乘用車燃料消耗量降低了0.5L/100km。相比而言，歐洲從2006年~2010年間燃料消耗量降低2L/100km。國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明指出，如果國家層面沒有相應(yīng)的處罰措施，必定會造成一些企業(yè)不重視油耗。“當(dāng)前的關(guān)鍵問題在于此前發(fā)布的政策還有待進(jìn)一步細(xì)化。例如進(jìn)口車是否應(yīng)該算進(jìn)車企集團總量中，未達(dá)標(biāo)后罰款怎么罰等?！毙扉L明說。

此外，大排量SUV通過平行進(jìn)口進(jìn)到國內(nèi)，也形成油耗管理的一個漏洞。崔東樹直言：“平行進(jìn)口車油耗沒人管，導(dǎo)致部分國際車企借平行進(jìn)口逃避油耗管控?？雌饋磉M(jìn)口車油耗似乎提升很好，但這其中存在著嚴(yán)重的管理漏洞?！?/p>

整體而言，大部分企業(yè)仍加大了對汽車節(jié)能減排方面的投入和技術(shù)提升。但企業(yè)技術(shù)水平有限也是目前必須正視的問題。第三方智庫機構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心的《報告》顯示，在第四階段實施時間段，傳統(tǒng)汽車仍將占據(jù)95%以上的市場份額，傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)的升級將是保證2020年目標(biāo)實現(xiàn)的基礎(chǔ)。然而，據(jù)清潔運輸國際委員會的分析顯示，諸如發(fā)動機進(jìn)排氣氣門可變正時技術(shù)、增壓技術(shù)，啟停技術(shù)、混合動力等節(jié)能技術(shù)在中國具有較大的提升空間。