大眾汽車集團（中國）董事會成員、執(zhí)行副總裁 張綏新

今天有幸參加這樣一個研討會，和業(yè)內同仁共同討論新能源汽車在中國未來的發(fā)展，感到非常榮幸。新能源車，大家都知道，目前整個汽車行業(yè)遇到越來越多的挑戰(zhàn)，這個挑戰(zhàn)主要來自于能源、環(huán)保以及空氣污染等等方面的挑戰(zhàn)。新能源汽車是目前減少尾氣排放、改善空氣質量的一個重要途徑。

另外，現在世界各國都在紛紛支持加大對新能源汽車、電動汽車的投入和支持，其中一個很重要的原因，也是目前整個世界都在致力于大力發(fā)展可再生的能源，比方說太陽能、風電等等方面的利用，目前所有的新能源和可再生能源形成的能源形式都是以電力形式出現的，而且都具有非常分散、不穩(wěn)定的格局。在這個基礎上，新能源電動汽車恰好可以能夠適應這些可再生能源的發(fā)展特點，另外最有效的利用就是可再生能源，甚至在未來的發(fā)展中會成為一種新的儲能的手段。所以我們認為確實也贊成目前中央政府提出的發(fā)展新能源車是中國汽車工業(yè)由大變強的必由之路。

對于一個企業(yè)來講，目前發(fā)展新能源汽車的一個非常大的動力是來自于國家對于油耗限制的規(guī)定，按照目前中國已經公布的政策，到2020年，我們的第四階段結束的時候，我們的車平均油耗要達到每百公里五升。按照最近提出的在中國制造2025，到2025年要達到四升左右。但是要達到這樣一個油耗標準對于車企來說是一個非常大的挑戰(zhàn)，從大眾公司來講，首先在歐洲我們確實是有大概60%、70%銷售的車輛都是柴油機，柴油機自然而然就會帶來15%甚至20%的節(jié)油效果。而在中國目前基本上沒有這個手段。

其次中國市場這幾年也發(fā)生了巨大的變化，中國消費者不僅喜歡大車，而且SUV的分量越來越大，帶來了目前的問題，一方面國家要求不斷降低油耗，另一方面車型的發(fā)展也在不斷變化，從這方面可以看到發(fā)展新能源車是一個基本的手段，所以按照的測算達到2020年百公里五升油耗的標準，一個基本主流市場的車商大概要規(guī)劃差不多7%、8%甚至10%左右的新能源車才能滿足這樣一個目標。

中國政府很早就看到了這樣一個新能源汽車的機遇，也是一個挑戰(zhàn)。所以從2009年開始，國家大力實行了一系列的示范政策效應，而且促進了中國新能源汽車的大力發(fā)展。在今天上午的講話里面，特別是吳院士很詳細地介紹了中國制造2025這樣一個發(fā)展的規(guī)劃，其中把新能源汽車列為十大重點項目之一，這也充分說明中國政府對于新能源汽車發(fā)展的重視。

結合中國汽車市場未來的發(fā)展?jié)摿Γ覀兛梢云诖?，中國必然在今后很短的時間內，成為全世界最大的新能源汽車生產國以及消費國，在政策的大力支持下，去年下半年中國新能源汽車市場得到了飛速的發(fā)展，1到8月份應該已經到了12萬輛，今年差不多要達到20萬輛左右，如果這樣的話，到今年年底中國的新能源汽車的保有量33萬輛左右，但是盡管新能源汽車發(fā)展規(guī)劃的目標是到2015年達到50萬輛，達到目標還是有一定差距的。大眾也愿意與業(yè)界同仁一起，如果2015不行的話，2025年達到這樣的目標，和大家共同努力爭取實現這個目標。

大眾汽車是作為全球領先的汽車集團之一，對于發(fā)展新能源汽車也給予了高度重視，也做了充分準備，尤其是得益于目前我國已經開始投入使用的模塊化生產戰(zhàn)略，大眾汽車集團可以迅速地滿足市場對于各種車型，包括新能源車的需求。所謂的模塊化戰(zhàn)略，它的基本思路是把車內的各種零件和大的組成標準化、模塊化，從而使得同一個零件、同一個模塊可以用于不同的車型，或者在不同的車型里面來配置不同的零部件。目前整個集團的模塊化戰(zhàn)略已經開始進入中國，已經開始生產了。動力組成這一塊在同產車可以不同的動力組采用汽油機，可以使用替代能源，例如采用乙醇、天然氣等等，同時在一開始驅動作為模塊加以設計。

大眾的戰(zhàn)略和別的廠家不太一樣，目前各個廠家做電動車是有不同的戰(zhàn)略，比如寶馬是專門為了電動車設計一款或者幾款車型，完全用于電動車，而大眾在現有的車型上面配置相應的新能源汽車的電動車或者混合動力的組成。當然還有第三種模式就是特斯拉作為業(yè)外的企業(yè)投入進汽車領域。

目前不同的模式各有優(yōu)劣，大眾確實是可以保持相對的靈活性，應對各種市場的變化，同時可以降低成本，這是我們大眾目前戰(zhàn)略的一個優(yōu)勢。在中國我們也制定了一個完整新能源汽車戰(zhàn)略，我們和合資伙伴一起，充分整合在全世界所有研發(fā)資源，目前已經開始做了一個規(guī)劃，在未來四到五年內，在中國市場投放大約15款新能源汽車，實現國產化。這里包括純電動的，也包括插電混合動力的。這些車都將像我剛才講的那樣，不僅是要在模塊化實現批量生產，而且所有的關鍵零部件都將最大限度的實現國產化，以降低成本。

目前電動車對于廠商來說，大家也講了很多，面臨著諸多的挑戰(zhàn)。第一是成本，第二是續(xù)航里程，第三是基礎設施，這是目前發(fā)展電動車遇到的基本的最大的挑戰(zhàn)。目前，從成本上來講，大概在成本每千瓦時200到250歐元左右，換算成人民幣是1500到2000多人民幣。據有的研究機構預測，如果按照目前的發(fā)展趨向，在充分實現量產以后，有可能在五年以后整個成本將降低到大概一半左右，也就是100多歐元，這將給電動車降低成本，最終實現在沒有補貼的情況下達到客戶可以接受的價格，這個還是有一些機遇的。這是關于成本問題。

續(xù)航里程問題，續(xù)航里程大批量量產電動車，續(xù)航里程一般在150公里到200公里左右，按照目前的預測，可能在今后五年內能夠再開發(fā)出新一代燃料電池以后，續(xù)航里程提高到270、280甚至300公里，之后可以達到500公里，這樣大概可以滿足客戶對于續(xù)航里程的要求。但是介于目前電池新技術的出現還有五六年的工夫，所以大眾汽車要量產的新能源汽車基本還是以插電式混合動力為主。

第三個挑戰(zhàn)就是目前的充電基礎設施，剛才進華秘書長已經做了非常詳細的闡述，我們大眾也在參加電動車百城市基礎設施工作小組的工作，確實大家已經對基礎設施作為發(fā)展瓶頸的認識已經比較充分了。剛才進華秘書長已經講到了，我想再強調兩個問題：

第一個問題需要盡快打通的瓶頸口，還是私人充電樁，不管是地庫還是停車場，目前這種缺乏政策、缺乏規(guī)范、每個私人客戶在買一輛電動車的時候要做充電樁都得過五關斬六將，這個的確是極大的阻礙電動車的發(fā)展，目前車樁比例確實已經到了難以為繼的地步。

其次就是我們想在政策方面補充一個建議，中國在制定目前的技術標準、規(guī)范等等，希望能夠盡量參考其他國家的規(guī)范，最后達成開放的系統，國際化的系統。這樣可以最大限度的降低發(fā)展新能源車的社會成本，而且也會為未來中國新能源車出口到其他市場，現在量已經很大了，帶來極大的便利，我就講這些，謝謝各位。