9月11-13日，2015中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇在天津舉行，本屆論壇主題為2020產業(yè)愿景與路線圖。以下為中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華的主題演講文字實錄。

張進華：各位同行上午好！根據會議安排，我就新能源汽車充電基礎設施相關的情況做一些介紹。今年三月份大家都比較清楚，汽車委員會和中國汽車工程會以及天津大學開展了充電基礎設施專題研究。

第一方面是主題背景：

剛才吳主任強調，新能源汽車在全球近幾年得到了大量的推廣，五月份我們專門對部分生產城市做了一下用戶調查，派幾位專家調查影響新能源汽車推廣主要的制約因素，得出的結論，第一最大的瓶頸就是充電基礎設施的建設，基于國家新能源汽車戰(zhàn)略平臺新能源汽車的認識，針對充電基礎設施相關的技術研究和攻關等等問題，我們的課題也是主要的目標是聚焦充電基礎設施，系統(tǒng)分析國內外基礎設施的現(xiàn)狀和趨勢，特別是總結各個國家普遍性和地域性的做法和經驗，通過調研和交流，能夠識別出制約我國新能源汽車發(fā)展的瓶頸因素，希望通過這種研討的過程在各個層面對于我國充電基礎設施的發(fā)展形成思路上和路徑上，最終希望能夠為國家提供一些意見和建議。

特別是在即將發(fā)布的充電基礎設施建設指導意見和指南，我們在準備和研究過程當中希望能夠把一些認識更多地被指導意見和指南采納，應該說我們目標和目的已經達到了。

第二方面簡單說一下國際基本情況：

剛才說了，新能源汽車快速發(fā)展，相應的充電基礎設施也是近兩年發(fā)展非常快。在目前中國、美國、日本從數(shù)量還是居前的，跟電動車保有量也是相對應的。從各個國家目標設定上來說，也有不同的情況。像日本，明確設定了不同階段的數(shù)量的目標。從國家層面提出了數(shù)量的目標。美國、歐洲、德國等西方國家提出了需要跟電動汽車的發(fā)展相適應以及電動汽車推廣應用的要求，從思路上來說，日本和德國都提出在不同的發(fā)展階段實施不同的發(fā)展策略。

與我國充電基礎設施建設上有比較大的差別，他們在充電設施建設布局上更多充分利用現(xiàn)有的商業(yè)道路交通設施等現(xiàn)有基礎設施，靈活分散地建設充電基礎設施。我國很多地方特別是充電設施建設的單位第一提出來的制約因素就是沒地，但是日本不存在這個問題，這是本身設計和規(guī)劃的問題。剛才前面說了，像德國、日本的階段非常明確，是準備期、發(fā)展期和成熟期，像日本也有不同階段的數(shù)量設置。

另外，剛才說的像日本就很典型，絕大部分無論快充樁還是慢充樁都是依托現(xiàn)有的酒店、銷售店、停車場等等。在發(fā)展現(xiàn)狀上來說，值得一提的是像日本已經提前五年實現(xiàn)了公共慢充樁這樣的目標。像歐盟和德國更多的鼓勵私人專用充電樁向社會開放，充分利用充電基礎設施向社會提供開放。

另一方面是建設規(guī)范和管理方面，有兩點非常一致。第一是基礎設施的標準化，第二是實施統(tǒng)一的認證，這種認證有的是列入到安全進行法規(guī)認證，日本雖然不是強制性法規(guī)認證，而是第三方資源認證，但是跟財政補貼掛鉤，變成了變相的強制認證。

另一個共同的就是在充電基礎設施建設的初期，根據它的設施的性質，給予不同額度的補貼。如果是完全向社會提供服務的，那么給予高比例的補貼。如果是以自我使用為主，則給予低的補貼，總之是有補貼。除了國家層面的補貼，還有地方層面的補貼。從國際的基礎設施建設這種狀況來說我認為對于我們有幾點啟示。

第一方面是之所以是低補貼，普遍預計在2020年之前充電基礎設施靠本身無法盈利。我國基礎設施建設曾經非常踴躍，但是進來之后感覺到沒有盈利模式，看不到什么時間能夠建立盈利模式，人家早就測算好了。

第二方面是在發(fā)展思路上，注重在不同階段采取不同的策略，在私人乘用車方面，普遍建立了以交流慢充為主，直流快充為輔的思路。插座上前面已經說了。

第三方面就是標準化，希望不單單本國標準化，而是在極力推動標準國際化。

第四方面是認證監(jiān)管，還有一個比較特殊的特點，特別是美國和日本，時間不長，但已經形成了幾家優(yōu)勢的規(guī)?；潆姺丈?，前三家基本上占60%、70%這樣的市場份額，便于競爭以及衡量標準。另外是已經建立了付費平臺的標準建設和示范。

我國的情況大家都比較清楚，車發(fā)展很快，樁實際上這兩年特別是去年下半年以來發(fā)展也是非?？?。而且國家電網、南方電網和普天新能源這三者總體上占的份額也比較大。

梳理一下我國在充電基礎設施方面，我們認為還存在幾個方面的突出問題：

第一是對它的重要性和系統(tǒng)性認識不夠。特別是我們汽車產業(yè)，對充電基礎設施無論是技術上還是市場化、產業(yè)化上都重視不夠。另外從地方政府上也是重視不夠，更多的認為把這個完全推給市場或者讓市場發(fā)揮主要作用。

第二是沒有形成盈利模式，剛才說的前期進入積極性很高，進來之后競爭壓力很大，在短期內比如五年甚至十年看不出來盈利的模式，而且后續(xù)的沒進來的積極性還很高。你看現(xiàn)在上一次北京說的，幾十家總共現(xiàn)在一兩萬輛的保有量，但是幾十家充電樁企業(yè)，還有的在后面排隊要進來的，非常分散。充電基礎設施不兼容和標準執(zhí)行不到位問題比較突出，部分運營企業(yè)不能有效的互聯(lián)互通，有標準本身都不完善的問題，有標準執(zhí)行不到位的問題，也有缺少統(tǒng)一的統(tǒng)籌的協(xié)調和管理。我們對十款車和十個樁做過調研，基本上30%以上不能兼容。

還有充電基礎設施相關政策和管理規(guī)范體系有待于建立和完善。我們國家制定發(fā)布了一個指導意見，里面涉及到充電基礎設施的意見，但是沒有可操作性的指導文件。

最后我想提幾點建議：

第一是要把充電基礎設施建設放到更加重要的位置，這應該說我認為咱們國家高層和產業(yè)界都認識到這個問題，兩個指導性的文件發(fā)布之后，我認為很多的原則都確立了，有待于下一步細化的政策落實。

第二是希望能夠加強充電基礎設施的頂層的設計，根據電動汽車發(fā)展的不同階段制定不同的策略和政策。另外對不同用途的車輛制定不同的基礎設施建設的技術路線，私人用、公共服務設施用包括充電基礎設施的布局，都應該有一些基本的原則指導。

另外，我認為非常重要的是出臺國家層面的財稅激勵政策，我們對電動汽車的發(fā)展，國家財稅補貼從全球上來說是最強的，中央財政加地方財政都是最強的，但是主要集中在車輛。車輛的直接購買補貼有的車產品已經覆蓋了成本，已經過補貼了，但是我們的基礎設施上沒有直接的補貼，只是根據示范城市在基礎設施投入的強度給予適當?shù)莫剟?，非常非常低，很難落實到具體的投資商身上。所以我們現(xiàn)在2016-2020年國家對于車輛的補貼政策已經明確，但是仍然對于基礎設施沒有明確，所以我們建議在基礎設施上必須要有一個明確的中央財政甚至地方的補貼政策。

第三是實施統(tǒng)一的標準和認證，我們也認為在中國強制性的認證可能更容易操作，第三方的認證應該和補貼進行掛鉤，現(xiàn)在標準經很快會完善了，下一步在認證和監(jiān)管方面建議大力推動充電基礎設施的互聯(lián)互通。因為現(xiàn)在不同的廠商、不同的區(qū)域更是如此，相互分割，利用效率很低，也不利于可持續(xù)的經濟規(guī)模的形成，也是資源的一個巨大浪費。

所以我們建議能夠盡快建立以實現(xiàn)車樁兼容、信息共享、規(guī)范兼容、方便監(jiān)控這樣目標的區(qū)域示范逐步向全國推廣。推動政策銜接和管理規(guī)范的完善，最主要的是我們建議要制定一個充電樁建設的指導手冊，像美國對不同的對象，包括個人用戶、業(yè)主、建設商以及政府部門都有專門很詳細的手冊、流程，我們現(xiàn)在任何一個充電樁的建設都是個案，所以國家指導意見發(fā)布之后，這個手冊和指南會很快列入到計劃當中。

第四是培育規(guī)?；钠髽I(yè)，或者是跨區(qū)域的集團化經營，這樣有利于產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

第五是希望能夠開展電動汽車充電基礎設施和可再生能源以及智能電網的融合前瞻性研究和示范，今后充電電動汽車的發(fā)展肯定跟可再生能源的分布式利用、智能電網甚至是智慧社區(qū)是相輔相成的。