圖片來源：寶馬集團官網(wǎng)

仍在全球蔓延的疫情，使得各行業(yè)都籠罩巨大的不確定因素之下，殷實的家底雖可以保一時無憂，然而隨著時間的推移也足以讓一個大型企業(yè)陷入困境。

一向以億為投入計量單位的車企在捱過了一季度后、二季度后，一份份刺眼的銷量報表以及財務(wù)赤字讓平時財大氣粗的它們也不得不開始重新評估每一分錢的用處，精打細算后疫情時代的每一分花銷。

裁員、降薪 輕裝前行

面對龐大的日常支出以及低迷的市場需求，裁員已經(jīng)成為各大車企不約而同首選。奔馳母公司戴姆勒宣布計劃在2022年底前，在全球范圍內(nèi)裁員至少10000人，包括約10%的管理人員，此次的裁員規(guī)模相當(dāng)于戴姆勒全球員工的3%。此前，同為豪華品牌的奧迪也表示將在未來6年內(nèi)裁員9500人，這一數(shù)字占員工總數(shù)10.6%。

2019年9月，剛剛履新寶馬CEO的齊普策曾公開表示，到2020年底前寶馬不會采取強制裁員措施，然而隨著新冠疫情的爆發(fā)，當(dāng)時的承諾終究還是敗給了現(xiàn)實。今年6月19日寶馬宣布將削減6000個崗位。

傳統(tǒng)豪華品牌尚且如此，其他品牌的處境也可想而知，沃爾沃、通用汽車、FCA、日產(chǎn)、捷豹路虎等企業(yè)也陸續(xù)公布了有關(guān)裁員計劃。其中捷豹路虎裁員人數(shù)達到驚人的2萬人，這一數(shù)字意味著將有一半的員工失業(yè)。此外，伴隨裁員而來的，還有部分企業(yè)通過縮短員工工作時長等變相降薪措施，以尋求成本負擔(dān)的最優(yōu)解。

與此同時，還有一些車企將節(jié)流的算盤投向了此前“不起眼”的開銷。

6月中旬，奔馳官方發(fā)布聲明表示，將于6月底關(guān)閉位于三里屯的體驗店，突然關(guān)閉這個集餐飲娛樂、精品購物、產(chǎn)品展示于一身的全球最大的品牌體驗店，奔馳方面給出的解釋是體驗店已經(jīng)完成使命?？紤]到2019年，其母公司戴姆勒集團凈利潤同比下滑64.5%，以及今年一季度凈利潤下降95.5%的財務(wù)表現(xiàn)來看，外界很容易把體驗店的關(guān)門與公司當(dāng)下的財務(wù)情況相關(guān)聯(lián)，此前據(jù)知情人士透露，總面積2400㎡的體驗中心每年僅僅是運營費用就需要幾千萬?！斑@筆錢放在平時可能微不足道，但是在特殊時期，也詮釋了何為‘蒼蠅腿也是肉’。”

而一向強調(diào)成本控制的特斯拉則更早啟動了關(guān)閉線下體驗店的嘗試，在北美與中國市場，特斯拉正在逐步將銷售渠道全面轉(zhuǎn)為線上。在國內(nèi)，特斯拉已于去年關(guān)閉了北京朝陽大悅城、上海浦東嘉里中心的兩家體驗店。

舍遠求近 自動駕駛成“犧牲品”

裁員、降薪或是關(guān)閉線下體驗店固然能節(jié)省下成本，但相比于在長遠戰(zhàn)略所砸下的真金白銀卻仍是小巫見大巫。因此，在特殊時期，一些具有前瞻性但短期看不到盈利的投入勢必將受到影響。

6月19日，寶馬和奔馳汽車宣布暫停在下一代自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)合作，需要指出的是，這距離雙方簽署自動駕駛長期合作協(xié)議過去還不到一年的時間。聲明中雙方也表示，在自動駕駛安全和客戶利益等問題上看法仍高度一致，未來還可能復(fù)合。雖然沒有明說，但這句話的潛臺詞就是等有錢了可以再合作。

對于寶馬與奔馳此次短暫的聯(lián)姻，業(yè)內(nèi)專家如此評價道：“自動駕駛前景雖然美好但是見效慢、存在的不確定性大，公司管理層要對股東負責(zé)，必須將資源投入到短期內(nèi)可以見效的技術(shù)上去。”

不僅是主機廠開始重新評估自動駕駛當(dāng)下的價值，走在科技前沿的出行公司也加入其中。據(jù)不完全統(tǒng)計，Waymo、Cruise、Uber等公司也已經(jīng)陸續(xù)叫停了涉及有關(guān)自動駕駛汽車測試項目。

與自動駕駛的處境相似，代表了新能源“終極形態(tài)”的氫燃料電池汽車也面臨著同樣的問題。

在結(jié)束與寶馬短暫合作之前，奔馳就已經(jīng)宣布放棄研發(fā)氫燃料電池乘用車項目，奔馳認為生產(chǎn)氫燃料電池車等同于純電動車型生產(chǎn)費用的兩倍，成本過高。

根據(jù)咨詢公司IHS Markit對主機廠和零部件廠商的調(diào)研結(jié)果顯示，大部分受訪者表示，那些需要6到7年才能產(chǎn)生盈利效應(yīng)的項目將會是最先被停掉的。

打造電動化“護城河”

如果說自動駕駛、氫燃料電池汽車看上去太遙遠，還有緩沖的余地，那么電動化的則是當(dāng)下各車企等不得、耗不起的事情。或者說，以上種種的節(jié)流措施，有很大一部分省下的資金都被注入了電動化的發(fā)展。

其中面向電動化最為積極的就是大眾集團。今年5月宣布增持江淮大眾股份至75%又以11億歐元購得電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高科26%的股份，成為后者最大股東；6月大眾又以2.67億相當(dāng)于自由流通股溢價48%的價格收購了奧迪剩余0.36%股份，100%控股奧迪集團。增持合資公司股份占比、收購在電動化領(lǐng)域領(lǐng)先的子品牌、投資電動化上下游企業(yè)，大眾的目標(biāo)非常明確，在汽車產(chǎn)業(yè)換道的風(fēng)口下，實現(xiàn)并打造自研、自產(chǎn)、自供應(yīng)的新能源產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，搶占行業(yè)換道的身位優(yōu)勢。

根據(jù)大眾集團規(guī)劃，原定于2025年生產(chǎn)100萬輛電動車的計劃將提前到2023年，此外2020到2024五年間還將投入330億歐元布局電動化。

在疫情之下，同樣堅持電動化投入的還有豐田，今年被豐田定義為其電動化元年，今年上半年豐田一口氣推出了CH-R EV、奕澤E進擎和雷克薩斯的UX300E三款車型，到2025年前豐田將有總共10款電動車型進入到中國市場。

而在其他層面節(jié)衣縮食的奔馳，對于電動化的投入也是毫不含糊，在品牌首款純電動車型EQC推出后，今年還將有純電SUV EQA，純電MPV EQV發(fā)布。

對于疫情下車企所做出的不同應(yīng)對措施，有專家向新浪汽車表示，疫情可能是車企格局變化的分水嶺，有些車企為了解決生存不得不放慢電動化、自動駕駛等領(lǐng)域的投入，但也有車企頂住壓力，甚至加大投入和研發(fā)力度，這在當(dāng)下或許體現(xiàn)不出差距，但等到疫情結(jié)束后，這或許將成為對手難以逾越的“護城河”，畢竟在剛剛起步的新能源市場，時間優(yōu)勢至關(guān)重要。