隨著補(bǔ)貼的逐年下降，新能源汽車面臨更為嚴(yán)峻的市場化考驗(yàn)

  “退坡機(jī)制”下新能源汽車如何自立

宋紅冰 繪

　　近日，財(cái)政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯(lián)合制定了第三輪新能源汽車補(bǔ)貼政策，未來五年，中央財(cái)政將繼續(xù)對購買新能源汽車的消費(fèi)者給予補(bǔ)助，但金額收緊，補(bǔ)貼實(shí)行“退坡機(jī)制”，而且首次對新能源車補(bǔ)貼的“退坡”政策給出明確時(shí)間表。隨著補(bǔ)貼的逐年下降，新能源車市場會(huì)否因此而產(chǎn)生負(fù)面的連鎖反應(yīng)？

　　“退坡”大勢所趨

　　近年來，國家在能源短缺與環(huán)境污染的雙重壓力下，對推廣新能源汽車進(jìn)行了大量財(cái)政補(bǔ)貼，以刺激企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)新能源汽車。2010年，第一輪新能源車補(bǔ)貼開始執(zhí)行，涵蓋了1.6L以下的節(jié)能型乘用車、符合條件的純電動(dòng)車和插電混合動(dòng)力車，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為3000元/千瓦時(shí)。此輪補(bǔ)貼于2012年結(jié)束。隨即，國家出臺(tái)了2013~2015年的第二輪新能源補(bǔ)貼政策，增加補(bǔ)貼燃料電池車。業(yè)內(nèi)專家分析，隨著新能源技術(shù)的不斷提升與創(chuàng)新，成本正逐步降低，財(cái)政補(bǔ)貼的減少是必然的趨勢。

　　其實(shí)，新能源補(bǔ)貼“退坡機(jī)制”幾年前就已存在，早在2010年試點(diǎn)給予新能源車補(bǔ)貼政策之初就已經(jīng)確定，財(cái)政補(bǔ)助采取“退坡機(jī)制”，“退坡”速度約為每兩年10%。如2014年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%。故此輪通知并非補(bǔ)貼“退坡”的首次顯現(xiàn)，而是得到了更多細(xì)化。

　　較之此前的征求意見稿，正式版的補(bǔ)貼政策變動(dòng)較大，更加嚴(yán)格。補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)主要依據(jù)節(jié)能減排效果，并綜合考慮生產(chǎn)成本、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進(jìn)步等因素逐步“退坡”。以乘用車為例，想要領(lǐng)到補(bǔ)貼，續(xù)航里程至少提到100公里。按照新規(guī)，純電動(dòng)乘用車的續(xù)駛里程由大于等于80km提升至100km，同時(shí)在行駛速度方面也提出要求，純電動(dòng)乘用車30分鐘最高車速應(yīng)不低于100km/h，一直期待著被“轉(zhuǎn)正”的低速電動(dòng)車只能繼續(xù)“神傷”。插電式混合動(dòng)力乘用車仍以50公里的續(xù)航里程為界線。對于入圍車型而言，能領(lǐng)到的補(bǔ)助金額也有較大變動(dòng)，征求意見稿中的3.2萬元變成了2.5萬元，插電式混動(dòng)的補(bǔ)貼也由3.2萬元降至3萬元，純電動(dòng)乘用車補(bǔ)助為2.5萬至5.5萬/輛不等。

　　此前征求意見稿中，到2020年，新能源車型的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)較之2016年將退坡20%，而此次四部委最終落錘的新規(guī)定中，2017~2018年的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將在2016年的基礎(chǔ)上下降20%，而到2019~2020年，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將在2016年的基礎(chǔ)上下降40%，下調(diào)力度不可謂不大。

　市場壓力俱增

　　對此次新能源汽車補(bǔ)貼“退坡”力度加大的現(xiàn)象，多家新能源車企表示“壓力比較大”。無論是從信心層面還是從產(chǎn)業(yè)化推動(dòng)落實(shí)層面，“退坡”機(jī)制對車企發(fā)展新能源汽車的影響不小，尤其前期投入越大的車企受到的影響就越大。

　　具體來說，近年來國家新能源補(bǔ)貼政策讓中國的電動(dòng)車發(fā)展進(jìn)入了高速時(shí)代，其中不乏有一些中小型企業(yè)扎堆投入，制造出一些產(chǎn)量小的超小型電動(dòng)車，產(chǎn)能低，規(guī)模小，生產(chǎn)成本高。補(bǔ)貼“退坡”讓這些企業(yè)感到了壓力，今后將逐步被排除在國家補(bǔ)貼之外，而對于那些已形成規(guī)模效應(yīng)的大企業(yè)影響相對較小。

　　事實(shí)上，綜觀我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，現(xiàn)階段離不開好的政策，由于國家大力扶植新能源車，補(bǔ)貼成為生產(chǎn)企業(yè)的主要利潤來源，補(bǔ)貼鼓勵(lì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，用以關(guān)鍵技術(shù)的突破。另外，除了汽車成本，新能源車企還有額外支出，比如給消費(fèi)者安裝充電樁，給予消費(fèi)者一定的補(bǔ)貼等等。現(xiàn)在，隨著政府補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的逐年下降，企業(yè)負(fù)擔(dān)加重顯而易見。

　　目前，在限行限購城市，為控制機(jī)動(dòng)車的總量，同一身份證下只允許擁有一輛機(jī)動(dòng)車；而在非限行限購城市，機(jī)動(dòng)車的增長主要依靠新興消費(fèi)者的增長。補(bǔ)貼減少的情況下，消費(fèi)者的環(huán)保理念及對新能源汽車的認(rèn)知度有限，傳統(tǒng)汽車更具吸引力，這才是“退坡機(jī)制”之下，擺在新能源汽車企業(yè)面前的問題。

　　有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，目前還難以判斷，補(bǔ)貼“退坡”政策“按原規(guī)劃落地”是否釋放出了新的政策信號。現(xiàn)在車企所能夠做的，只能在對新能源汽車市場發(fā)展新趨勢重新評估的基礎(chǔ)上，探索補(bǔ)貼下降之后的市場化之路究竟該如何走。

　　車企應(yīng)對之策

　　從起步時(shí)的艱難徘徊，到近年來的快速崛起，新能源汽車產(chǎn)業(yè)前景可謂廣闊。然而，受政策不確定性的影響，其發(fā)展過程又注定少不了曲折，正考驗(yàn)著中國的新能源汽車企業(yè)。

　　相關(guān)人士表示，財(cái)政補(bǔ)貼“退坡”對新能源車企來說確實(shí)壓力不小，不過企業(yè)也早有心理準(zhǔn)備，長遠(yuǎn)來看，把新能源汽車量產(chǎn)規(guī)模做上去，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本才是“硬道理”，一旦形成規(guī)模效應(yīng)后就能有效降低生產(chǎn)成本。反觀沒有做出規(guī)模的企業(yè)，特別是自己沒有核心技術(shù)的，完全依靠第三方采購，很難降低生產(chǎn)成本，因此就很難與主力廠家競爭。未來的新能源車輛補(bǔ)貼政策也許會(huì)導(dǎo)致大廠收購小廠，新能源車的品牌格局也可能因?yàn)檎叩淖兓M(jìn)入重組、吞并的過程，最終到達(dá)一個(gè)相對穩(wěn)定的形態(tài)，補(bǔ)貼“退坡機(jī)制”將能夠更好地規(guī)范市場。

　　新能源汽車屬于“政策導(dǎo)向市場”，補(bǔ)貼只是導(dǎo)向的手段，“退坡”是個(gè)必然的過程，企業(yè)不能永遠(yuǎn)躺在補(bǔ)貼上面混日子。如果一味依賴政策扶持，產(chǎn)業(yè)就無法健康發(fā)展，企業(yè)必須在激烈的競爭中學(xué)會(huì)獨(dú)立行走，接受市場的洗禮。

　　業(yè)內(nèi)專家建議，對于新能源車企而言，應(yīng)對政策的不斷“退坡”，可抓住兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：一是以更加市場化的手段參與國內(nèi)外的競爭，通過技術(shù)的持續(xù)改進(jìn)以及產(chǎn)品方面找準(zhǔn)消費(fèi)需求，營銷方面找到強(qiáng)有力的賣點(diǎn)；二是根據(jù)消費(fèi)者需求進(jìn)行成本控制，將資金多用在技術(shù)“刀刃”上，不斷拓寬市場銷量?？傊?，車企只有通過創(chuàng)新化、規(guī)?；蜕唐坊瘉斫档统杀?，縮小和市場的差距。可以肯定的是，補(bǔ)貼減少后，以補(bǔ)貼為中心的非市場化產(chǎn)業(yè)活動(dòng)將會(huì)逐漸減少，回歸市場理性。