電動汽車產量增加迅速，充電樁已遠不夠用 資料圖片　

        今年的上海車展，人們總能在各個展臺邂逅特意被貼標綠色的新能源車型，不少品牌為其專門辟出前場絕佳展位，吸引人潮。純電動、插電混動、燃料電池等各色車型身邊，總是不缺長槍短炮。總體看來，插電混合動力車以絕對的優(yōu)勢領潮本屆上海車展。

　　那么問題來了。這么多產品出來了，車主去哪兒充電呢？

　　“誰建誰用、誰用誰建”

　　公共充電設施不為私人服務

　　當前，充電樁的欠缺已成為我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展的一大阻礙。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2014年底，我國電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而標配為1∶1。而新能源汽車增量還在快速增加。2015年3月，我國生產新能源汽車1.35萬輛，同比增長近3倍。

　　有業(yè)內人士稱，電動汽車增長倒逼充電樁投資加快，應該是產業(yè)鏈最確定性的投資機會，對應市場規(guī)?；蛟谇|元級別。

　　但事與愿違。如國家電網目前已建成的400余座充電站幾乎處于全線虧損狀態(tài)。有業(yè)內人士測算，一個普通充電樁成本為1萬-3萬元，一個快速充電樁成本為10萬-20萬元。而一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。

　　國家電網公司董事長劉振亞不久前表示，“向社會資本開放電動汽車充換電設施領域。”但上海一家充電樁設備供應商相關人士稱，國家電網應該連同運營權一起放開，這樣設備制造商才有利可圖。此外，在一些地方，利益分配模式都沒有形成，企業(yè)的投資回報周期仍然難以預測。

　　此外，電動汽車和充電樁不匹配也是一大問題。比如目前各地已經投建的公共充電設施，大多并不為私人用戶服務，且多數(shù)充電設施都不位于城市居民區(qū)，即使布局在市區(qū)也并不對私人用戶開放。而一些車企、4S店自建的充電樁，由于標準不統(tǒng)一，仍處于“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬局面。

　　建充電樁也可眾籌

　　業(yè)主、投資人和政府多贏

　　雖然充電樁的盈利模式依舊待考，但江蘇常州卻出現(xiàn)了充電樁眾籌的模式，其僅用3個月時間就建設充電樁1160個，帶動新能源汽車銷售289臺。

　　項目運營商負責人邵丹薇稱：“眾籌建樁”一般要經過招商、選商、上報、規(guī)劃、建設充電樁五個步驟。具體來說，運營企業(yè)發(fā)布招商信息，由符合擁有五個以上自有停車位和富裕電容等條件的合作伙伴自行提出申請，經運營商收集信息、篩選后報政府規(guī)劃部門，最終確定合理建樁地點。

　　邵丹薇表示，由于在整個過程中申請者只需提供場地而不需承擔建設成本，且建成后申請者將會永久分得一半的充電服務費，“眾籌建樁”初期就收到了超過3000個加盟申請。

　　北汽新能源汽車銷售總經理張勇認為，這種模式發(fā)動社會力量來建樁，可有效解決以往成本高、規(guī)劃不科學等問題。建樁選擇市民經常出行的目的地，有效提高充電樁使用效率，并且有專門的第三方服務應用，自助充電十分方便。同時，這種模式實現(xiàn)了業(yè)主、投資人和政府的三方共贏。

　　鼓勵社會資本進入

　　政府補貼30%

　　充電樁稀缺的現(xiàn)狀在西安也存在。據(jù)了解，目前西安市高新區(qū)有100個充電樁可免費為電動汽車充電，而部分商場、寫字樓以及銷售電動汽車的4S店則有特斯拉、比亞迪等汽車廠家所建的充電樁。

　　關于西安充電樁建設及投資方面的規(guī)劃，西安市新能源汽車示范推廣領導小組辦公室相關負責人表示，將采用“公用快速補電、自用慢充”為主導的能源供給模式，計劃到2015年底，在全市范圍內建設各類充電樁約10700個。

　　在資金保障方面，西安市鼓勵各類社會資本參與充電設施的建設、運營及管理。對集中式、經營性充電設施建設投資（不含征地費用）給予30%的財政補貼。對個人自用型充電設施安裝給予1萬元/輛的財政補貼（含電費補貼）。

　　昨日發(fā)布的中共中央、國務院《關于加快推進生態(tài)文明建設的意見》中提到，積極引導消費者購買節(jié)能與新能源汽車等節(jié)能環(huán)保低碳產品。這無疑將又一次極大地推動新能源汽車的發(fā)展。