受制于電池技術(shù)，電動(dòng)汽車作為儲(chǔ)能工具短期難以實(shí)現(xiàn)，但未來(lái)的方向仍不會(huì)變化以合理的價(jià)格生產(chǎn)理想的電池，并使電池具備響應(yīng)電網(wǎng)的能力。

想象中不同，電池中儲(chǔ)存的并不是電能，而是化學(xué)能。電池可以以化學(xué)形式儲(chǔ)存能量，并能在需要時(shí)將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。

鋰離子電池的兩個(gè)電極中，一個(gè)允許帶電粒子逃逸，被稱為陽(yáng)極，另一個(gè)則接受帶電粒子，被稱為陰極。電池放電，就是陽(yáng)極放出帶電鋰離子，而陰極接受帶電鋰離子的過(guò)程，也就是陽(yáng)極和陰極通過(guò)化學(xué)反應(yīng)，將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。

在鋰離子回歸陰極前，人們通常會(huì)利用它們做一些有用功，如驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車行駛等。

讓車子成為電網(wǎng)的一部分

加入儲(chǔ)能革命的，還將有電動(dòng)汽車。

讓車子成為電網(wǎng)的一部分，是這場(chǎng)革命的最終目標(biāo)。美國(guó)特拉華大學(xué)的威利·肯普頓是這項(xiàng)研究的先驅(qū)者，他從1997年就開(kāi)始推動(dòng)V2G（汽車到電網(wǎng)）理念。他認(rèn)為，電網(wǎng)和電動(dòng)車之間的電流不一定是單向的，電動(dòng)汽車可在用電波谷時(shí)儲(chǔ)存電力，并在用電高峰時(shí)向電網(wǎng)輸送電力，調(diào)節(jié)電力供需。

按照這個(gè)設(shè)想，在未來(lái)，每一秒鐘如果有幾百萬(wàn)輛電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)，那么這些電動(dòng)汽車就相當(dāng)于一個(gè)巨量能源存儲(chǔ)系統(tǒng)有風(fēng)的夜晚可從風(fēng)機(jī)中汲取多余電能，但如果風(fēng)力渦輪機(jī)突然停轉(zhuǎn)，電動(dòng)汽車也能將電回送至電網(wǎng)。受益的不僅是電網(wǎng)。根據(jù)設(shè)想，在用電高峰時(shí)向電網(wǎng)“吐電”，還能為車主小賺一筆。

受制于電池技術(shù)，短期難實(shí)現(xiàn)

電動(dòng)汽車成為未來(lái)電網(wǎng)廣泛可靠的電力來(lái)源，理想很美好，但現(xiàn)實(shí)很殘酷。原因在于，目前的企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)攻關(guān)電動(dòng)汽車的電池技術(shù)都已經(jīng)忙不過(guò)來(lái)了。

很多觀點(diǎn)都認(rèn)為，電動(dòng)汽車所用的電池不盡如人意。從最初的鉛酸巨型電池，到現(xiàn)階段有“最成功蓄電裝置”之稱的鋰電池，都沒(méi)能像手機(jī)帶給通信那般革命性的影響。造價(jià)昂貴、安全性不夠、能量密度指標(biāo)不夠優(yōu)良……就連性能相對(duì)突出的鋰電池，也有容易過(guò)熱發(fā)生自燃的危險(xiǎn)。

為制做出性能更佳的電池，各國(guó)正挖掘更多的電池材料。鋰電池原創(chuàng)能力最強(qiáng)的美國(guó)，也在抓緊時(shí)間尋找更強(qiáng)的電池材料。國(guó)外媒體報(bào)道，美國(guó)能源部秘書長(zhǎng)Steven Chu曾公開(kāi)表示，美國(guó)能源儲(chǔ)存研究聯(lián)合中心正在從事一項(xiàng)為期5年的電池研究，他們的目標(biāo)是5年內(nèi)，使電池蓄電量增長(zhǎng)4倍，價(jià)格降到當(dāng)前的五分之一。

電池中蘊(yùn)含著極重要的工業(yè)技術(shù)。大多數(shù)電池均由3部分構(gòu)成：陽(yáng)極、陰極和電解液。而所謂創(chuàng)造新型電池的技術(shù)，便是在這3部分材料上著手，使其性能更優(yōu)化、成本更低廉。

但要獲得理想的電池，并不是件容易的事。據(jù)資料顯示，美國(guó)、日本都制定了下一代電池的構(gòu)想，他們不約而同地將時(shí)間定在了2030年，美國(guó)Lux研究公司發(fā)布的《超越鋰離子電池：下一代電池路線圖》報(bào)告指出，下一代電池仍主要在實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行基礎(chǔ)性研發(fā)，仍將存在成本和技術(shù)障礙。

在我國(guó)，電池研究還必須面對(duì)一個(gè)難堪的現(xiàn)實(shí)。清華大學(xué)副教授魯宗相告訴記者，鋰電池的所有原始專利，幾乎都掌握在美、日、韓手中。目前，我國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)沒(méi)有原始專利，一出口就會(huì)遭遇專利問(wèn)題，這對(duì)中國(guó)研發(fā)鋰電池技術(shù)很不利。

車子成為儲(chǔ)能將是漫長(zhǎng)過(guò)程

電動(dòng)汽車作為儲(chǔ)能工具，技術(shù)上短期難以實(shí)現(xiàn)，這在國(guó)內(nèi)已經(jīng)形成共識(shí)。中國(guó)工程院院士楊裕生在公開(kāi)場(chǎng)合表示，電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池還不能當(dāng)作儲(chǔ)能工具來(lái)用，因?yàn)楸旧韯?dòng)力電池的性能就不夠好，還在研究中，如果作為儲(chǔ)能工具，加入放電功能，更會(huì)加速電池的損耗。

此外，電池高昂的價(jià)格也使得短期效益難以顯現(xiàn)。楊裕生介紹，目前動(dòng)力電池價(jià)格太高，用作儲(chǔ)能并不合算。

盡管業(yè)界對(duì)電動(dòng)汽車用做儲(chǔ)能已經(jīng)產(chǎn)生了一些態(tài)度變化，但電動(dòng)汽車與電網(wǎng)實(shí)現(xiàn)交互的大方向仍不會(huì)變化要以合理的價(jià)格生產(chǎn)理想的電池，并使電池具備響應(yīng)電網(wǎng)的能力。只不過(guò)，電動(dòng)汽車儲(chǔ)能功能的加入，將是個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程。