深圳并不是第一個因為禁摩而處于風口浪尖的城市?？赡芤膊皇亲詈笠粋€。

根據(jù)目前的公開資料統(tǒng)計，全國至少有185個城市有禁摩令，其中以大中型城市居多。

今年3月底，廣州提交審議的《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案）》同樣擬對摩電“封禁”，而且禁得更為徹底——禁售、禁油、禁行、禁停和禁營運。

4月初，北京宣布包括長安街在內(nèi)的十條街不允許電動車通行。

禁摩令從頒行的第一天至今，幾十年來紛爭熱議不斷。

這些年的禁摩限電令

最早禁摩的是上個世紀80年代的北京。1985年，基于環(huán)保的考慮，認為摩托車污染大于汽車，北京開始禁摩。

進入本世紀后，一些大城市開始緊隨其后，例如杭州2002年禁摩、深圳2003年禁摩、廣州2004年禁摩……

后來禁摩的城市越來越多，因為禁的理由似乎越來越充分。一是摩托車的廢氣和噪音污染嚴重，影響環(huán)境；二是安全系數(shù)低，屬于交通事故多發(fā)的機動車型；三是隨著機動車量的急劇增長，道路資源越來越趨于飽和。

在這樣的大背景下，電動車作為替代品出現(xiàn)了，并日益得以廣泛使用。

一開始對電動車的認定也是存有爭議的，2008年現(xiàn)行道路交通安全法修訂時將其明確為非機動車，并將其最高時速限定在15公里。

但在現(xiàn)實生活中電動車多數(shù)突破了這一限制，并且出現(xiàn)了一些與摩托車類似的問題。尾氣污染變成了電池污染，而深圳交警指出的電動車“違法率較高，逆行、闖紅燈等行為時有發(fā)生，存在較大的安全隱患”“涉及電動車的各類交通事故人員傷亡率明顯高于其他交通事故，危害性較高”等問題也頻頻見于其他城市，甚至出現(xiàn)了像深圳交警所稱的非法生產(chǎn)、無法取得牌照、更不能上路行駛的電動三輪車。

于是，針對電動車的新一輪限制又開始了。

北京2002年開始禁電，后來部分解禁；廣州2006年全面禁電；深圳2012年限電……

紛爭不斷

禁摩和限電從施行的那一天起，就遭遇了巨大的爭議。

比較廣泛的批評集中于幾個觀點，即禁摩限電法律依據(jù)不足，侵犯了公民的合法權益，違背了平等原則，有違信賴利益保護，不利于環(huán)保節(jié)約社會等。

知名行政法學專家、國家行政學院教授楊小軍多年前就指出，禁摩限制了老百姓自由使用其財產(chǎn)的權利，缺乏法律依據(jù)，對某一類車輛進行限制至少體現(xiàn)了不平等，還違反了行政許可法中的信賴利益保護原則。

深圳此次受到的指責其實都不新鮮，僅就公開報道來看，當年鄭州、長沙等大城市頒布禁摩令時，爭議與批評的聲音也并不小，可以說這些年來的禁限基本上是伴隨著爭議出臺并施行的。

與此同時，因禁摩而起訴至法院的官司也多年不斷。

例如當年因駕駛摩托車被處罰的湖南省岳陽市政協(xié)委員劉鐵山，就訴請法院裁判當?shù)氐慕α钸`法；2015年，湖南省長沙市民楊文浩在質(zhì)疑當?shù)亟νǜ娴貌坏浇痪块T答復后，一紙訴狀將長沙市公安局交警支隊訴至法院；安徽省合肥市退休老人李榮壽也提起過請求法院審查禁摩通告是否合法的訴訟；2015年，廣東省佛山市民何麗凌訴請法院認定禁摩決定違法侵害其道路行駛權……

從公開可查閱的資料和裁判文書可見，這類訴訟多數(shù)是以原告的敗訴或被駁回告終，法院常以“審查禁摩決定合法性的請求不屬于本案的審查范圍”避開對禁摩令作出司法裁斷。

2005年，湖南的3名大學生利用暑期調(diào)研，撰寫了就禁摩問題致時任總理溫家寶的公開信，呼吁建設節(jié)約型社會應取消部分城市對摩托車、小排量汽車的歧視性措施。

該信寄送國務院后得到了國家發(fā)改委的正式書面回復，回復稱“禁摩”“禁微”的一些做法與現(xiàn)行有關法律法規(guī)和國家建設節(jié)約型社會的精神相悖，已引起國務院領導的重視，將指示有關部門加以研究，采取解決措施。

但該事件在喧囂了一陣之后再無下文，禁摩令仍在大中城市遍地開花。

爭而不絕

盡管多年來爭議不斷，禁摩令仍是大行其道，個中原因，耐人尋味。

北京大學法學院教授沈巋分析說，許多針對禁摩令的訴訟之所以敗訴，原因是多方面的，但其中一點也跟現(xiàn)在體系下法院難以悍動地方政府的決策有關。

“（就禁摩或限電問題來說）地方政府確實是在試圖平衡各方利益，其中涉及使用者、生產(chǎn)者、銷售者以及普通民眾，制定出臺相關政策，在現(xiàn)行的法制體系下，法院很難去悍動政府平衡各方利益所作出的重大行政決策?！鄙驇h對法治周末記者分析說，尤其當這些政策已經(jīng)作出并在執(zhí)行時，法院很難去否定其合法性。

當然，多年來針對禁摩令的批評聲和改進的呼吁聲也不絕于耳，但地方政府仍然一直在重復這樣的做法，原因是多方面的，沈巋認為，其中之一就是學者和外界的呼吁畢竟只是一種輿論影響，沒有轉(zhuǎn)化為一種法律上的影響。

“說到底，就是沒有權威機構對這樣的（禁摩、限電）法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范是否合法作出裁定，無論是程序還是實體是否合法，有沒有很好地平衡各方利益，從來沒有權威的裁定，政府對輿論呼吁只能靠自己的認識，沒有法律上的約束力?！鄙驇h說。

統(tǒng)觀這些年來的爭議，在許多學者看來，與政府未能很好平衡各方利益有關，一種普遍的觀點認為，單純的禁、限實際上是一種懶人政策，基于一種最簡單的思維方式，沒有充分考慮對所有人和使用者的傷害，也沒有充分考慮和設計其他可能的解決方案。

何去何從

深圳的禁限行動仍在繼續(xù)。北京和廣州等大城市也在跟進。

既然原因是多方面的，解決辦法可能也有多種途徑，正如清華大學法學院教授余凌云指出的那樣，當前超標車輛大量產(chǎn)生，原因在于國家標準已不能滿足產(chǎn)業(yè)界的發(fā)展利益和消費者的實際需求，而相關部門長期以來不重視對超標車輛的監(jiān)管。“地方能否充分保護合法電動車車主的權益，通過細致溝通爭取最廣泛的支持，是決定成敗的關鍵因素?！?/p>

深圳交警局局長徐煒在一片喧囂聲中堅持：“摩托車、電動車違法行為只要不消除，必須堅持依法執(zhí)法?！?/p>

但他也呼吁相關部門及時調(diào)整電動車的行業(yè)標準，尤其是電動三輪車的行業(yè)標準。

“行業(yè)標準遲遲出不了臺，生產(chǎn)、銷售的都是超標違規(guī)的，老百姓能買到的也是超標違規(guī)的，這樣把大量超標車放到路面，給執(zhí)法造成很大的難處。不要把壓力留給老百姓，更不要把壓力留給執(zhí)法單位?！毙鞜樥f。