2023年，動力電池市場競爭比拼的大戲精彩開幕，一場“風(fēng)暴”正在醞釀中。

全網(wǎng)都在熱議的寧德時代“鋰礦返利”計劃，雖未塵埃落定，但后續(xù)影響已在顯現(xiàn)。截至目前，寧德時代與車企的談判還在進(jìn)行中，而其他動力電池企業(yè)也相繼做出回應(yīng)。

在新能源汽車行業(yè)市場化發(fā)展的背景下，“寧王”一舉激起新一輪“價格戰(zhàn)”。有人將其視作新能源汽車行業(yè)盈利困境下的一次突圍?？梢钥隙ǖ氖牵诟鞣搅α康脑俅尾┺南?，新的競爭態(tài)勢正在觸發(fā)動力電池市場方方面面的變化。

與車企不斷博弈 意在深度綁定優(yōu)質(zhì)客戶

根據(jù)相關(guān)報道，多位業(yè)內(nèi)人士透露，寧德時代旨在降低動力電池成本的“鋰礦返利”計劃，核心條款是未來3年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元／噸結(jié)算；與此同時，簽署這項(xiàng)合作協(xié)議的車企需將約80％的電池采購量承諾給寧德時代。

目前來看，未來3年碳酸鋰價格以20萬元／噸結(jié)算的誘惑，不可謂不大，畢竟“車企苦動力電池成本高久矣”。2023年開年，在特斯拉再次宣布車型降價的攻勢下，整個行業(yè)普遍對其他車企的“抗打”能力不看好。據(jù)悉，國內(nèi)車企除比亞迪外，“電池成本高導(dǎo)致盈利難”依舊是大部分車企的核心痛點(diǎn)。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平在接受《中國汽車報》采訪時提出，寧德時代推出“鋰礦返利”計劃，主要有受壓、競爭、傳導(dǎo)和順勢四方面的原因?！笆軌骸笔侵?023年特斯拉率先開啟新能源汽車“價格戰(zhàn)”，逼迫整車企業(yè)降成本，壓力傳導(dǎo)到動力電池領(lǐng)域。也有行業(yè)人士推測，“鋰礦返利”可能是車企與寧德時代進(jìn)行降價談判后，后者做出的應(yīng)對措施。

不過，“鋰礦返利”并非針對寧德時代的所有配套車企，目前被點(diǎn)名的是理想、蔚來、華為、極氪等多家戰(zhàn)略客戶。為何范圍局限于這幾家汽車制造商？資深汽車電子工程師朱玉龍給出答案：“根據(jù)2022年動力電池裝機(jī)量，其實(shí)配套在5GWh以上的就這么幾家。在‘價格戰(zhàn)’下，不具備‘能力’的企業(yè)都沒這個資格享受待遇。”這似乎意味著寧德時代想通過“鋰礦返利”綁定上述大客戶。記者了解到，各家車企的銷量存在不確定性，對動力電池的需求同樣“說不準(zhǔn)”。部分車企與寧德時代的訂單為一年一簽，每年定一個裝機(jī)量區(qū)間，但預(yù)測值與實(shí)際情況會有出入。

在部分行業(yè)人士看來，“鋰礦返利”對于車企而言，短期是利好，長期如何就很難說了。車企與動力電池企業(yè)尤其是寧德時代之間，一直存在話語權(quán)之爭。有人指出，為了擺脫與寧德時代的深度綁定，一些車企大客戶都在“自謀出路”——特斯拉、小鵬、廣汽、蔚來、理想近兩年增加了新的動力電池供應(yīng)商；廣汽、蔚來更是宣布將自研、自產(chǎn)電池。

面對終端市場承壓及未來的種種不確定性，車企對于寧德時代伸出的“橄欖枝”將作何選擇？朱玉龍透露，有些車企否定了，有些車企在評估，還有些車企在觀望。他預(yù)判，“鋰礦返利”計劃的簽署或?qū)膫鹘y(tǒng)車企開始。另有消息稱，阿維塔科技確認(rèn)正在與寧德時代協(xié)商溝通這項(xiàng)計劃。

值得關(guān)注的是，在行業(yè)熱議“鋰礦返利”計劃之時，仍有寧德時代與車企的合作消息傳來。2月18日，長安汽車發(fā)布公告稱，根據(jù)業(yè)務(wù)需要，擬與長安新能源、寧德時代共同出資設(shè)立電池合資公司。而在上個月，寧德時代還與蔚來汽車簽署了5年全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。

截至記者發(fā)稿前，寧德時代官方還未對“鋰礦返利”計劃做出任何回應(yīng)。此外，記者致電寧德時代相關(guān)人員，對方也暫未給出明確答復(fù)。

進(jìn)入競爭新階段 從正和游戲到零和游戲

2023年，新能源汽車市場以價格戰(zhàn)為開端，這或許稱得上行業(yè)走向市場化后的標(biāo)志性事件。

我國已建立完善的新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，為未來市場的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9％和93.4％，連續(xù)8年保持全球第一。這一年，我國新能源汽車滲透率達(dá)到25.6％，提前3年實(shí)現(xiàn)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021～2035年）》設(shè)定的“2025年市占率達(dá)到20％”目標(biāo)?；?022年新能源汽車市場的表現(xiàn)，整個行業(yè)對2023年的發(fā)展抱有很高的預(yù)期。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2023年，我國新能源汽車銷量將達(dá)900萬輛，同比增長35％。

新能源汽車市場在高歌猛進(jìn)的同時，依舊暗潮洶涌。2023年，正是“國補(bǔ)”退出的一年。市場從“藍(lán)?！弊?yōu)椤凹t?！焙?，多家車企開始正面迎接特斯拉的降價攻勢。同樣的場景，或許目前正在動力電池市場重演。

2020年，比亞迪刀片電池“針刺試驗(yàn)”揭開了動力電池企業(yè)新一輪產(chǎn)品競爭的序幕，電池安全性、創(chuàng)新性技術(shù)等成為關(guān)注重點(diǎn)。如今，做大動力電池產(chǎn)業(yè)“蛋糕”的“正和游戲”，也許要讓位于各家企業(yè)爭搶市場一席之地的“零和游戲”。事實(shí)上，從國內(nèi)市場到全球市場，動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭不斷加劇。

對于“鋰礦返利”計劃，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受記者采訪時表示：“我這邊還沒看到官方的消息。”不過，他指出，2023年，隨著“國補(bǔ)”退出以及車型增多、競爭加劇，新能源汽車降成本的壓力大增，疊加特斯拉降價帶來的“鯰魚效應(yīng)”，自主品牌車企在難以向下游轉(zhuǎn)移壓力的情況下，只能謀求動力電池等上游供應(yīng)商共擔(dān)。而在供需緊張之下，上游原材料的重要性增強(qiáng)，依靠上游資源綁定下游客戶，變得順理成章。

“寧德時代借勢在行業(yè)內(nèi)開打‘價格戰(zhàn)’，有利于綁定整車企業(yè)，但在一定程度上也開始為電池行業(yè)‘清場’?！辈軓V平認(rèn)為，這是我國新能源汽車補(bǔ)貼退坡后，行業(yè)開啟市場化進(jìn)程后的一個標(biāo)志性事件。長江證券的研報也提出，寧德時代的“鋰礦返利”計劃，中長期有利于動力電池格局的清晰化。

寧德時代“攪動一池春水”，也從側(cè)面反映出這家動力電池行業(yè)老大的危機(jī)感。2022年，寧德時代國內(nèi)市場裝機(jī)量為142.02GWh，依舊排名第一，但市占率跌破了50％的大關(guān)，為48.2％。該公司2019年、2020年和2021年的市占率分別為50.57％、50％和52.1％。

動力電池市場“蛋糕”越做越大，但寧德時代的市場份額有被比亞迪及二三線動力電池企業(yè)蠶食的可能性。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，目前比亞迪新能源汽車銷量猛增，今年1月在動力電池裝機(jī)量上更是與寧德時代不斷縮小差距。

碳酸鋰價格下行  直擊行業(yè)盈利難核心痛點(diǎn)

其實(shí)，過去幾年，寧德時代是很多車企惟一的動力電池供應(yīng)商。然而，隨著整車銷量不斷增長，以及2023年不錯的市場預(yù)期，無論從供應(yīng)鏈安全還是議價能力考慮，開拓“二供”、“三供”都在情理之中。

此時，寧德時代放出“大招”，可謂“一石二鳥”。對自身來講，利用低價碳酸鋰綁定優(yōu)質(zhì)客戶的長期訂單；對于車企來講，讓其從當(dāng)下的利潤困境中掙脫出來，應(yīng)對終端市場上已然啟動的“價格戰(zhàn)”。

追蹤溯源，“鋰礦返利”之所以被行業(yè)熱議，應(yīng)該說在于觸及了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心痛點(diǎn)“盈利難”問題。無論動力電池供應(yīng)商，還是整車企業(yè)，對于原材料價格不斷上漲的態(tài)勢似乎“忍無可忍”。行業(yè)大佬們甚至共同上演“哭窮”戲碼，紛紛表示“沒賺到錢”。廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪直言，目前動力電池成本占汽車總成本的40％～60％，自己是給寧德時代打工。寧德時代首席科學(xué)家吳凱“隔空”回應(yīng)，公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。

作為行業(yè)龍頭企業(yè)，寧德時代一向有很強(qiáng)的話語權(quán)，主動推行降價計劃相當(dāng)罕見。據(jù)悉，去年碳酸鋰等電池原材料價格暴漲，而寧德時代推行的是原材料價格聯(lián)動機(jī)制，即材料上漲多少，電池價格就漲多少?，F(xiàn)在，在向車企推行降價策略的同時，寧德時代也向上游提出了約10％的降價要求。

在曹廣平看來，寧德時代與車企合作態(tài)度的轉(zhuǎn)變，是面對市場發(fā)展順勢而為。他告訴記者，電池級碳酸鋰價格已經(jīng)“棄五奔四”，并有望再下降至30多萬元／噸。據(jù)2月20日上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰均價報43.5萬元／噸。

日前，有行業(yè)專家公開表示，預(yù)計今年下半年鋰價將進(jìn)一步回歸到35萬～40萬元／噸的水平，今后比較合理的價格平衡點(diǎn)可能在20萬元噸左右。

“‘鋰礦返利’計劃的推出至少說明，在寧德時代看來鋰礦價格長期是下降的，否則它不會花這么大本錢?！毙履茉雌嚽冷N售研究者安陽告訴記者，“有些車企本身也參與造電池，與友商的競爭很激烈，寧德時代只能綁定這些裝機(jī)量相對較大、且成長性值得期待的大客戶?！?/span>

長江證券的研報顯示，寧德時代的一體化布局在2023年將進(jìn)一步落地，尤其是今年下半年自供率將顯著提升，也會為執(zhí)行“鋰礦返利”計劃提供支持。值得注意的是，寧德時代此前已在動力電池上游布局鋰礦，成果正逐漸顯現(xiàn)，碳酸鋰自供率不斷提升。根據(jù)中信建投的預(yù)測，2022～2024年，寧德時代的碳酸鋰自供率可以達(dá)到9.4％、19.9％和26％。從這個角度看，“鋰礦返利”計劃對寧德時代的利潤率并無明顯影響。

第二梯隊(duì)“回應(yīng)” 動力電池行業(yè)格局增變數(shù)

于清教對記者表示，如果“鋰礦返利”計劃屬實(shí)，本身就擁有技術(shù)、資源、資金、規(guī)模、客戶等優(yōu)勢的寧德時代，將深度綁定更多優(yōu)質(zhì)客戶，龍頭地位有望更加穩(wěn)固。而這也將刺激動力電池企業(yè)在原材料供應(yīng)、成本控制、客戶資源等方面持續(xù)發(fā)力。

由于缺乏更高的市場地位和行業(yè)話語權(quán)，二三線動力電池廠商無法將原材料漲價的壓力向下轉(zhuǎn)嫁給車企，基本都是選擇自己消化。如果寧德時代“鋰礦返利”計劃成功推行，其在電池行業(yè)中的地位將進(jìn)一步增強(qiáng)，成為作為下游車企與上游鋰鹽廠商的絕對“紐帶”。

針對寧德時代的“鋰礦返利”計劃，有電池行業(yè)人士表示，這會讓其他供應(yīng)商很難受。據(jù)悉，二三線動力電池企業(yè)已啟動應(yīng)對策略。蜂巢能源推出了動力電池降價10％的計劃，其部分上游供應(yīng)商已收到要求配合降價的郵件。

對于外界預(yù)測并擔(dān)憂的國內(nèi)動力電池“價格戰(zhàn)”一觸即發(fā)的態(tài)勢，2月20日，國軒高科和孚能科技兩家公司表示，近期沒有下調(diào)電池價格的計劃。“（電池）價格會與原材料的變化聯(lián)動，原材料價格在下跌，但價格傳遞有滯后性?！辨谀芸萍枷嚓P(guān)負(fù)責(zé)人說，“不同的客戶也有不同的調(diào)價周期，我們關(guān)注到了友商的計劃，但不會刻意調(diào)價?！?/span>

根據(jù)億緯鋰能2月20日披露的調(diào)研信息，全年來看，該公司動力電池2023年的盈利能力應(yīng)好于2022年。億緯鋰能表示，上游原材料價格下行，能夠利好電池盈利。隨著原材料價格下降，會逐步傳遞到電芯廠再傳導(dǎo)到下游客戶。價格聯(lián)動傳遞周期通常是2～3個月，原材料價格下降的過程中，產(chǎn)品的毛利率獲得提升的機(jī)會更高。

值得注意的是，動力電池市場也出現(xiàn)了競爭格局的變化。除第一梯隊(duì)仍占據(jù)優(yōu)勢份額外，第二梯隊(duì)企業(yè)出現(xiàn)“內(nèi)卷”，市占率明顯波動。同時，動力電池廠商數(shù)量已從巔峰時期的超過150家減少到如今的35家，市場集中度逐步提升。

寧德時代要將資深優(yōu)質(zhì)客戶握在自己手里，二三線動力電池對剩余份額的爭搶勢必更加激烈。事實(shí)上，第二梯隊(duì)動力電池企業(yè)正與車企發(fā)展新的合作模式。此前，理想汽車發(fā)布公告稱，國內(nèi)兩家動力電池企業(yè)欣旺達(dá)和蜂巢能源，為其建立了專有生產(chǎn)線，生產(chǎn)公司自研的電池包。這種搭建專有生產(chǎn)線、生產(chǎn)定制化電池的整零合作模式開了新能源汽車行業(yè)的先河。