發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)作為我國國家戰(zhàn)略，是國家能源安全和治污減排的必然選擇，是實現(xiàn)能源轉型與產(chǎn)業(yè)振興，解決巨大的市場需求與嚴峻的能源環(huán)境約束矛盾的必由之路。

正是帶著這種理解，河南省新鄉(xiāng)市于2007年確定把電池及電動車作為戰(zhàn)略性支撐產(chǎn)業(yè)，圍繞電動乘用車市場化這一課題，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展集成創(chuàng)新、電動出租車商業(yè)模式創(chuàng)新等方面積極探索，取得了重大進展，實現(xiàn)了國內(nèi)首家底盤換電式電動車列入工信部公告，允許在全國公開銷售，首家建成第一個大型智能底盤式全自動換電站，首創(chuàng)移動式全自動換電站，電動出租車“換電模式”在新鄉(xiāng)實現(xiàn)商業(yè)化運營。

一、新鄉(xiāng)的創(chuàng)新與實踐

新鄉(xiāng)市是全國知名的電池產(chǎn)業(yè)基地，有60多年的歷史。產(chǎn)品門類齊全，產(chǎn)業(yè)鏈完整，本地配套率高，產(chǎn)業(yè)呈專業(yè)化、集群化發(fā)展態(tài)勢，規(guī)模達到300多億元。新鄉(xiāng)市電池產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，使我們較早的把握住了電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的脈搏，并得到了省委省政府的重視和支持。國家科技部、工信部也對新鄉(xiāng)電池及電動車產(chǎn)業(yè)高度重視、大力支持，在產(chǎn)業(yè)方向、商業(yè)模式、技術攻關等方面給予了精心指導和扶持，做了大量工作。2008年，市政府創(chuàng)新思維，主導研究分析國內(nèi)外電動車運營模式，制定了國內(nèi)第一個“換電模式”的電動出租車商業(yè)運營方案。2009年成為河南省首批電動車示范運營試點城市。

按照系統(tǒng)工程理念，圍繞電池、電動車、充換電設施三大要素，積極進行產(chǎn)業(yè)技術集成創(chuàng)新。組織新鄉(xiāng)新能公司與科隆、環(huán)宇等電池企業(yè)聯(lián)合，研發(fā)了底盤換電式電動車電池系統(tǒng)，解決了電池包成組效應、電池管理系統(tǒng)隨車匹配、智能管理信號傳輸?shù)燃夹g難題，較好滿足了電動乘用車的動力集成。新能公司與國家電網(wǎng)開展聯(lián)合技術攻關，吸收國內(nèi)外先進技術進行集成創(chuàng)新，解決了全自動換電、電池自動傳輸、車載電池鎖緊及解鎖、BMS（電池管理系統(tǒng)）的轉換插接，以及建立在GPS平臺基礎上的智能化隨機控制、在線監(jiān)控、安全報警等技術難關，建成了國內(nèi)第一家實用化的電動車底盤換電的大型換電站。并將技術進一步延伸，開發(fā)出了國際首創(chuàng)的可自動充電換電并攜帶18組電池的移動式換電車。引入中石化公司作為電池運營商，開展電池租賃業(yè)務，使用移動換電車依托現(xiàn)有加油站點建設換電網(wǎng)絡，進行換電服務和電池日常維護。

按照“車電分離、裸車銷售、電池租賃”思路，積極進行商業(yè)模式創(chuàng)新。2011年，整合科隆集團、環(huán)宇集團等本地電池企業(yè)和新能公司成立新能出租車公司，購買100輛換電式電動車開展商業(yè)運營。目前，全市100輛電動出租車，單車最高行駛里程累積達7.5萬公里，累計運行685萬公里，最高車速不低于每小時120公里，充滿電的單車單組（電池）最高續(xù)航里程達到170公里，使用空調(diào)的情況下平均續(xù)航里程122公里，不使用空調(diào)平均續(xù)航里程140公里。每公里平均耗電0.14度，每公里運行成本0.31元，比燃油車低0.48元，降低60%，已安全運行一年以上。時至今日，“車電分離，換電運營”商業(yè)模式實際運作效果良好。在2012年8月10日由科技部舉辦的“2012中國(杭州)國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)展覽會”上，該商業(yè)模式以及100輛出租車示范運營效果引起了與會代表及媒體的強烈反響。2013年1月10日至14日，在海南召開的“2012全球新能源汽車大會”上，“亞洲電動車之父”陳清泉院士對新鄉(xiāng)的工作給予了高度評價，稱“我的想法、理念，在你們新鄉(xiāng)得到了實踐”，表示要向全國推介。新鄉(xiāng)市作為非試點城市和上海市、?？谑幸黄皤@得“2012年度綠色汽車評選示范運營城市評委會特別獎”。2013年2月7日，國家工信部正式將新鄉(xiāng)東南牌純電動轎車，列入節(jié)能與新能源汽車示范推薦車型第42批公告。此外，新鄉(xiāng)電池企業(yè)與河南宇通等汽車企業(yè)協(xié)同研發(fā)的11輛公交電動大巴，也已安全穩(wěn)定運行兩年多，單車運行最高的已達10萬公里，平均日運行140公里，每公里平均耗能不超過一度電，與燃油車、燃氣車相比運行成本分別下降57%、29%。

二、推動電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的體會

多年的實踐使我們更清晰地認識到，發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)，有兩個戰(zhàn)略取向至關重要，一是選什么技術路線，二是采用哪種商業(yè)模式。我們的體會是：

（一）要站在戰(zhàn)略高度選擇純電動車技術路線

我國從“八五”有計劃地開展新能源汽車研究已經(jīng)有二十余年的時間。期間，一直伴隨著混合動力和純電動之爭。對此，我們進行了深入研究，比較認同并選擇了純電動技術路線。我們認為全力推進純電動車產(chǎn)業(yè)化，無疑是解決中國高速增長的石油需求與供給之間矛盾的最有效辦法，是規(guī)避歐美日混合動力轎車專利壁壘，真正實現(xiàn)節(jié)能減排，應對霧霾天氣，PM2.5達標的迫切需要。所以說，無論站在緩解國家能源與環(huán)境壓力的高度，還是從占領產(chǎn)業(yè)技術前沿的角度看，純電動車才是我們的最佳選擇方向。

（二）商業(yè)模式創(chuàng)新是當前破解電動車產(chǎn)業(yè)化難題的重要途徑

市場化是產(chǎn)業(yè)化的前提，商業(yè)模式是市場和產(chǎn)業(yè)之間的橋梁。而交易盈利性是商業(yè)模式成立的前提，消費者認可是市場化的保證。電動車與傳統(tǒng)汽車相比，動力技術發(fā)生了巨大變革，能源形式、能源補給時間、能源載體及其價值等產(chǎn)生了巨大差異，這就決定了電動車必須采取與傳統(tǒng)汽車不同的商業(yè)模式。

通過對比實踐我們發(fā)現(xiàn)，采用傳統(tǒng)理念生產(chǎn)的直充式電動乘用車，有一系列難以解決的瓶頸問題，如：現(xiàn)有鋰離子電池具有價格昂貴、能量密度遠比汽油低、電動車一次充電續(xù)航里程短、循環(huán)壽命不理想、充電時間長、免維護性差等弱點，以及當前城市電網(wǎng)脆弱、用戶充電時間不易控制等問題。而采用換電式電動車則可有效破解上述難題。一是通過快速換電有效解決了持續(xù)運行問題。二是車電分離，用戶只需要購買不含電池的車身，相對較低的購車成本，低于汽油的運行費用，具有較大的吸引力。三是解決了電池壽命短與車身不匹配的問題，可以保證電動車在整個壽命期里的電池使用。四是快速換電，與加油一樣方便，更接近用戶用車習慣。五是電池運營商專業(yè)維護，可以確保電池始終在最佳狀態(tài)下運行。六是換電模式可方便實現(xiàn)電池的智能化管理和實時遠程狀態(tài)監(jiān)控，確保用戶駕車更安全。七是不會對現(xiàn)有電網(wǎng)產(chǎn)生沖擊。只需設計專門供電線路在城郊建設集中充電站，配送到城區(qū)布設的換電網(wǎng)點。與整體改造城市電網(wǎng)相比，大大節(jié)約投資，占地少，建設周期短。八是可有效利用低谷電。充電中心可以利用后半夜集中充電，合理利用電能，均衡電網(wǎng)供電，享受低谷優(yōu)惠電價，是一種十分有效的節(jié)能用能措施。九是電池階梯利用。采用換電模式，可以方便的把容量低于80%的淘汰電池集中起來，利用其剩余效能，建設儲能電站。特別是在第二、三代智能電網(wǎng)中，可以被組合成微網(wǎng)儲能電站，實現(xiàn)峰谷調(diào)差和微網(wǎng)循環(huán)。

新鄉(xiāng)的實踐證明，“車電分離”的換電模式可以在用戶較少購車支出的同時，實現(xiàn)商業(yè)盈利，是建立在當前技術條件下，揚長避短，以市場化為目標的創(chuàng)新商業(yè)模式，更具有“可復制、可放大、可持續(xù)”的特點，具有推動產(chǎn)業(yè)化的現(xiàn)實性和可能性。目前我們正在探索在公務用車方面推廣換電式電動乘用車，研究在大眾消費領域推廣電動乘用車。

三、思考與建議

通過多年實踐我們認為，純電動車是發(fā)展方向，電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點在技術集成，核心在電池，關鍵在電池材料，途徑在商業(yè)模式，瓶頸在機制，解決問題的突破口在創(chuàng)新。

目前，電池的性能和價格是電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙，而電池性能、價格由電池的關鍵材料所決定。因此，加大新型電池材料的研發(fā)攻關應該是今后相當一段時間的重大工程。在當前技術條件下，實現(xiàn)電動乘用車產(chǎn)業(yè)化的途徑在商業(yè)模式創(chuàng)新。商業(yè)模式創(chuàng)新是一個系統(tǒng)工程。就電動車產(chǎn)業(yè)而言，涉及車的制造路線、電池制造技術、標準化建設、能源補給網(wǎng)絡建設、國家智能電網(wǎng)建設、城市規(guī)劃、車輛準入標準修改等一系列問題。任何一個單獨的企業(yè)僅靠自身都無法解決這些問題，必須由政府牽頭才能完成。

因此，建立政府主導下的推動電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展機制十分關鍵。我們建議：

一是加強統(tǒng)一協(xié)調(diào)指導。當前在電動車商業(yè)模式探索過程中還面臨諸多的問題與障礙，建議從國家層面成立強有力的電動車產(chǎn)業(yè)領導機構，形成統(tǒng)一的協(xié)調(diào)推進機制。

二是加大技術創(chuàng)新力度。重點扶持動力電池材料、動力電池等關鍵技術研發(fā)，盡快突破電動車產(chǎn)業(yè)的瓶頸。

三是改進扶持辦法。國家扶持政策不要局限于已確立的試點示范城市，可以把電動化率作為試點示范城市的標準；對電動車的補助實行普惠制，凡達到國家規(guī)定標準的一律給予補貼；對財政投入的研發(fā)經(jīng)費，采用招投標辦法優(yōu)選扶持對象。

四是鼓勵競爭。改革已經(jīng)落后的現(xiàn)行汽車生產(chǎn)資質(zhì)管理辦法，建立開放的行業(yè)準入標準，使更多有能力的企業(yè)投身到電動車產(chǎn)業(yè)，充分調(diào)動各方面發(fā)展電動車、技術創(chuàng)新的積極性。

五是在公共領域和政府公務車采購優(yōu)先選擇電動乘用車，發(fā)揮導向作用，進而在大眾消費領域推廣電動車。

（本文作者系中共新鄉(xiāng)市委書記）

【相關鏈接】新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃重推電動車產(chǎn)業(yè)化

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》規(guī)劃指出，以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術水平。

根據(jù)規(guī)劃，在產(chǎn)銷方面，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。在燃料經(jīng)濟性方面，到2015年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；到2020年，當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。

規(guī)劃同時提出國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的另外幾個目標。首先，新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，掌握混合動力、先進內(nèi)燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節(jié)能關鍵核心技術，力爭形成一批具有較強競爭力的節(jié)能與新能源汽車企業(yè)。其次，關鍵零部件技術水平和生產(chǎn)規(guī)?；緷M足國內(nèi)市場需求，充電設施建設與新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模相適應，滿足重點區(qū)域內(nèi)或城際間新能源汽車運行需要。第三，建立起有效的節(jié)能與新能源汽車企業(yè)和產(chǎn)品相關管理制度，構建市場營銷、售后服務及動力電池回收利用體系，完善扶持政策，形成比較完備的技術標準和管理規(guī)范體系。

規(guī)劃還明確表示，新能源汽車尚處于產(chǎn)業(yè)化初期，需要加大政策支持力度，積極開展推廣試點示范，加快培育市場，推動技術進步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。