經(jīng)過(guò)前幾年的大浪淘沙，多家新能源車企已經(jīng)被淘汰出局，存活下來(lái)的蔚來(lái)、小鵬、理想等造車新勢(shì)力則日漸壯大，而造車新勢(shì)力在過(guò)去這一年的進(jìn)步是相當(dāng)明顯的。不過(guò)，賺錢能力是衡量企業(yè)實(shí)力的重要指標(biāo)，同樣適用于新能源車企中，縱觀過(guò)去幾年，只有部分新能源車企營(yíng)收、利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，絕大多數(shù)新能源車企都遭遇財(cái)務(wù)難題，甚至退出歷史舞臺(tái)。那么在新能源車企中，誰(shuí)又是最會(huì)賺錢的呢？

前不久，特斯拉公布了2021年第四季度以及2021年全年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，第四季度，特斯拉新車交付量為30.87萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)70.8%，環(huán)比增長(zhǎng)27.9%，再創(chuàng)歷史新高。2021年全年，特斯拉在全球交付936200輛車，同比增長(zhǎng)87%。

中國(guó)市場(chǎng)成為特斯拉新車銷量持續(xù)飆升的關(guān)鍵。按地區(qū)統(tǒng)計(jì)，2021年全年，上海超級(jí)工廠共交付48.41萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)235%，占特斯拉全球總交付量的一半以上，這一數(shù)字已經(jīng)接近2020年特斯拉全球交付量（49.96萬(wàn)輛）。

受益于新車交付量的大幅增長(zhǎng)，四季度特斯拉總營(yíng)收達(dá)到177.2億美元，同比增長(zhǎng)65%，實(shí)現(xiàn)歸屬于普通股東的凈利潤(rùn)為23.21億美元，同比增長(zhǎng)760%，環(huán)比增長(zhǎng)43%，創(chuàng)下整車廠最高的季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率。

從2021年全年數(shù)據(jù)看，特斯拉營(yíng)業(yè)總收入達(dá)到538.23億美元，2020年為315.36億美元，同比增長(zhǎng)71%；凈利潤(rùn)55.19億美元，2020年為7.21億美元，同比增長(zhǎng)665%。毫無(wú)疑問(wèn)特斯拉是新能源車企中的賺錢機(jī)器，接下來(lái)還可以不斷的降價(jià)，來(lái)收割市場(chǎng)，只是賺多賺少的問(wèn)題。

而在國(guó)內(nèi)，比亞迪無(wú)疑是最賺錢的新能源車企。既生產(chǎn)電池又造車的比亞迪，日子過(guò)得比絕大多數(shù)新能源車企滋潤(rùn)，2021年實(shí)現(xiàn)銷量同比增長(zhǎng)231.6%至59.37萬(wàn)輛，擊敗特斯拉而拿下2021國(guó)內(nèi)新能源車銷量冠軍。依靠電池起家，半路出家造車的比亞迪，市值一度突破9000億元大關(guān)，直逼萬(wàn)億人民幣，穩(wěn)居中國(guó)上市車企市值榜首。很多人都想不到，這個(gè)最早做電池起家的汽車零件商，日后能夠領(lǐng)跑中國(guó)車企市值。

從目前公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，2021年第三季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入543.06億元，同比增長(zhǎng)21.98%；凈利潤(rùn)12.7億元，同比下降27.5%；扣非凈利潤(rùn)5.18億元，同比下降67.17%；負(fù)債率63.8%，財(cái)務(wù)費(fèi)用13.72億元，毛利率12.97%。

此外，比亞迪第三季度經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流為318.74億元，相比半年報(bào)（截至2021年6月30日）增加了約222億元。前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1451.92億元，同比增長(zhǎng)38.25%；凈利潤(rùn)24.43億元，同比下降28.43%。

不僅如此，比亞迪純電動(dòng)客車業(yè)務(wù)也實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，進(jìn)入承德、鎮(zhèn)江、宜昌、永州等城市的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還在深圳、廣州、長(zhǎng)沙、天津等地區(qū)深化市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)。此外，比亞迪還完成了向英國(guó)、瑞典、德國(guó)等國(guó)家的訂單交付。在歐洲市場(chǎng)，集團(tuán)純電動(dòng)客車市場(chǎng)份額超過(guò)20%。

可以看到能賺錢的新能源車企如特斯拉、比亞迪等，它們之所以能盈利，實(shí)際上具備三個(gè)最基礎(chǔ)的特質(zhì)。首先是符合政策導(dǎo)向。隨著“碳達(dá)峰”、“碳中和”的提出和《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》的出臺(tái)，未來(lái)新能源汽車將會(huì)是我國(guó)車企確定性的發(fā)展方向。傳統(tǒng)燃油車勢(shì)必走向沒(méi)落，繼而被更加清潔環(huán)保的出行方式所取代。

其次是企業(yè)擁有高技術(shù)含量。比如廣汽集團(tuán)具有高效地整合產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的能力，從生產(chǎn)制造到市場(chǎng)推廣全盤拿下，這種企業(yè)有實(shí)力推出自有品牌，不斷拓寬市場(chǎng)；而像比亞迪這類，具有電池自主研發(fā)能力，或其他關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)能力的企業(yè)，也可以在其構(gòu)筑的高壁壘下跑馬圈地，獲得利潤(rùn)。

第三是企業(yè)積極探索高效的商業(yè)模式。與傳統(tǒng)車企相比、新能源汽車商業(yè)模式正在發(fā)生變化，有人將其類比科技公司。不斷推陳出新的蘋果和特斯拉，讓人們看到未來(lái)的創(chuàng)新硬件和軟件服務(wù)都可能成為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

當(dāng)然，有人歡喜有人憂，實(shí)際上大多數(shù)新能源車企都處于虧損狀態(tài)，還有部分中國(guó)車企處于微盈利之中。比如耳熟能詳?shù)摹拔敌±怼?，仍處于虧損狀態(tài)。再比如奇瑞汽車其累計(jì)汽車銷量達(dá)到44.9萬(wàn)輛，但全年凈利潤(rùn)僅為737.18萬(wàn)元，折算下來(lái)單車?yán)麧?rùn)僅有16.4元，僅僅維持微利運(yùn)營(yíng)。

雖然蔚來(lái)、理想、小鵬在2021年均實(shí)現(xiàn)了翻倍增長(zhǎng)，全年銷量均逼近十萬(wàn)。其中，蔚來(lái)累計(jì)交付91429輛，同比增長(zhǎng)109%；理想累計(jì)交付90491輛，同比增長(zhǎng)177%；小鵬累計(jì)交付98155輛，同比增長(zhǎng)260%，一躍成為了2021年全年累計(jì)交付量最高的國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力車企，而持續(xù)增長(zhǎng)的銷量依然逃不掉虧損的命運(yùn)。

其中，在低價(jià)區(qū)間深耕多年的小鵬，雖然抓住了下沉市場(chǎng)用戶的心，但利潤(rùn)仍然十分微薄。據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2021年第三季度，小鵬是“蔚小理”中虧損最多的，小鵬的毛利率僅14.1%，低于蔚來(lái)和理想6個(gè)百分點(diǎn)以上；凈虧損高達(dá)15.95億元，比蔚來(lái)多出近一倍，比理想多出15倍有余。

蔚來(lái)的情況同樣不樂(lè)觀，三季度凈虧損達(dá)8.35億，雖然同比2020年同期有所收窄，但環(huán)比擴(kuò)大了42.3%。三巨頭中成本控制做得最出色的理想，也沒(méi)有擺脫虧損泥淖，三季度錄得9800萬(wàn)經(jīng)營(yíng)虧損，凈虧損為2200萬(wàn)。

而蔚來(lái)如今之所以還能保持營(yíng)收、市值上的領(lǐng)先，和其市場(chǎng)先發(fā)優(yōu)勢(shì)、更高的用戶基數(shù)有一定關(guān)系。但進(jìn)入第四季度以來(lái)，蔚來(lái)股價(jià)動(dòng)蕩，在資本市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)也已經(jīng)大幅縮小——換句話說(shuō)，光靠吃老本，維持不了蔚來(lái)在資本市場(chǎng)的領(lǐng)先地位。

就當(dāng)前發(fā)展?fàn)顩r而言，小鵬、理想潛力更大、后勁更足。面對(duì)未來(lái)一年愈發(fā)復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，“蔚小理”都需要查漏補(bǔ)缺，盡快彌補(bǔ)自己的缺陷。

除了“蔚小理”之外，還有不少新能源車企也在虧損，比如最早進(jìn)入新能源領(lǐng)域的騰勢(shì)。作為最早專注于新能源領(lǐng)域，甚至是純電動(dòng)車的騰勢(shì)，可以說(shuō)早早的就嗅到了新時(shí)代的氣息。一邊是國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車巨頭，一邊是打造出國(guó)際豪華品牌奔馳的戴姆勒，可謂是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，無(wú)論怎么看，騰勢(shì)都是拿了一手好牌；更何況，騰勢(shì)成立已有十年，彼時(shí)國(guó)內(nèi)新能源汽車玩家甚少，就連連續(xù)7年國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車銷量第一的北汽新能源成立時(shí)間也僅早于騰勢(shì)一年。

2012年，當(dāng)騰勢(shì)在北京車展上發(fā)布首款概念車時(shí)，特斯拉初代Model S的原型車也才剛剛公之于眾。兩年后的2014年，騰勢(shì)首款車型正式上市。彼時(shí)，特斯拉Model S正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，而蔚來(lái)和小鵬這兩家新勢(shì)力品牌才剛剛成立，所以在純電動(dòng)車領(lǐng)域，騰勢(shì)就是最早一批“吃螃蟹的人”。

可背靠奔馳和比亞迪的騰勢(shì)卻舉步維艱，從第一款車型上市開始，騰勢(shì)品牌在7年間總計(jì)賣了1.2萬(wàn)臺(tái)騰勢(shì)和9000臺(tái)騰勢(shì)X，不及很多熱銷電動(dòng)車型的單月銷量，自第一代車型上市開始，騰勢(shì)就一直處于虧損狀態(tài)，2014年至2019年五年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元、5.39億元，共計(jì)虧損40多億元，平均每賣出一臺(tái)車就要虧21萬(wàn)。

與寧德時(shí)代合作多年的北汽新能源，目前業(yè)績(jī)不佳，2021年北汽藍(lán)谷總產(chǎn)量同比下降51.84%，僅為6369輛，總銷量?jī)H為2.6萬(wàn)輛。作為曾經(jīng)國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)車銷量冠軍，北汽新能源近幾年的銷量卻持續(xù)低迷。北汽新能源旗下北汽藍(lán)谷日前發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告稱，預(yù)計(jì)2021年度北汽藍(lán)谷虧損48億~53億元，而扣除非經(jīng)常性損益虧損50億~55億元，北汽藍(lán)谷連續(xù)兩年處于嚴(yán)重虧損當(dāng)中。

而因旗下新能源品牌賽力斯名噪一時(shí)的小康股份也出現(xiàn)虧損。數(shù)據(jù)顯示，小康股份預(yù)計(jì)2021年度業(yè)績(jī)虧損，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為-15.5億—-19.5億元。事實(shí)上在2020年，開始打造賽力斯的小康股份就出現(xiàn)了由盈轉(zhuǎn)虧，虧損超17億元。

可能很多網(wǎng)友會(huì)說(shuō)，新勢(shì)力們不妨學(xué)學(xué)特斯拉降價(jià)提上銷量來(lái)盈利。其實(shí)不然，像蔚來(lái)、理想們，由于還在虧損，降價(jià)的策略基本上是行不通的，也不適合現(xiàn)在的國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力。他們要解決的問(wèn)題，是擴(kuò)大產(chǎn)能，降低成本，提高銷量，轉(zhuǎn)虧為盈，在這樣的情況下，反而是降價(jià)越多，虧得越多。所以說(shuō)，對(duì)于特斯拉一輪又一輪地降價(jià)，蔚來(lái)、理想們是看在眼里，急在心里，明知道降價(jià)最有效，自己卻用不出這一招，心里還是蠻憋屈的。

在連續(xù)虧了這么多年之后，新能源車企的何時(shí)才能迎來(lái)盈虧平衡點(diǎn)呢？隨著時(shí)間的推進(jìn)，部分虧損企業(yè)的形勢(shì)則將有所改觀。據(jù)中信證券汽車及零部件行業(yè)首席分析師尹欣馳分析，目前蔚來(lái)、理想、小鵬三家中國(guó)品牌“造車新勢(shì)力”正處在盈利能力改善的加速期，大額研發(fā)投入導(dǎo)致其短期仍在戰(zhàn)略性虧損，但其不斷攀升的單車毛利潤(rùn)已經(jīng)顯示出其在未來(lái)逼近盈虧平衡點(diǎn)的能力。

而從2021年新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)來(lái)看，以蔚來(lái)、理想、小鵬三家為例，其綜合毛利率在2021年三季度分別達(dá)到了20.3%、23.3%、14.6%。中信證券據(jù)此分析，結(jié)合歷史上特斯拉的盈虧平衡數(shù)據(jù)以及考慮到三家新勢(shì)力的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，造車新勢(shì)力有望在未來(lái)一年迅速逼近盈虧平衡點(diǎn)。

無(wú)論是盈利還是虧損，新能源車企之間的新一輪博弈不會(huì)停止。進(jìn)入到2022年，各家車企都牟足了勁，已經(jīng)盈利的車企希望能拉開更大的差距，而處于虧損的車企希望通過(guò)一系列的操作能扭虧為盈。

比如特斯拉有意在亞洲建設(shè)第二工廠，公司CEO馬斯克曾在四季度財(cái)報(bào)會(huì)上表示，新廠址有望在今年底宣布。近期有外媒消息稱，特斯拉正在接受在中國(guó)建造第二個(gè)超級(jí)工廠的競(jìng)標(biāo)。目前，已有廣州、深圳、重慶、青島、西安、合肥、武漢、沈陽(yáng)、宜賓等9城，或直接或間接加入這場(chǎng)競(jìng)奪戰(zhàn)中。

馬斯克預(yù)計(jì)，2022年交付量將輕松增長(zhǎng)至50%，僅弗里蒙特和上海兩個(gè)已建成工廠即可實(shí)現(xiàn)。目前，弗里蒙特工廠具備60萬(wàn)輛產(chǎn)能，柏林和得州工廠的投產(chǎn)時(shí)間則一再延宕。得州工廠已在2021年底開始Model Y的試生產(chǎn)，待產(chǎn)品認(rèn)證后即可開始交付，柏林工廠已啟動(dòng)車輛生產(chǎn)設(shè)備測(cè)試。顯然，特斯拉字亞洲急需第二座超級(jí)工廠。

同時(shí)，特斯拉年內(nèi)很有可能推出一款2.5萬(wàn)美元（約合人民幣16.18萬(wàn)元）的入門款電動(dòng)汽車。當(dāng)特斯拉真的只賣20萬(wàn)以內(nèi)的時(shí)候，對(duì)于其他新能源車企來(lái)說(shuō)將是噩耗。

此外，比亞迪方面也有不少新動(dòng)作。其中比亞迪將在2022年完成對(duì)騰勢(shì)完全接盤，比亞迪對(duì)騰勢(shì)的持股比例將由50%提升至90%，戴姆勒持股比例將由50%下降至10%。從比亞迪方面獲悉，“未來(lái)比亞迪汽車業(yè)務(wù)將由王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)、騰勢(shì)及高端品牌四個(gè)版塊構(gòu)成?！币簿褪钦f(shuō)騰勢(shì)只是其中一個(gè)單獨(dú)運(yùn)營(yíng)的品牌，與將要推出的高端品牌并沒(méi)有關(guān)系。

此外，比亞迪將在2022年推出高端品牌，據(jù)悉其首款高端車型將超過(guò)50萬(wàn)元。這幾年比亞迪的品牌溢價(jià)能力更上一層樓，不過(guò)高端用戶對(duì)產(chǎn)品、服務(wù)的要求顯然更加嚴(yán)苛，“豪華”兩字已經(jīng)深深融入一切細(xì)節(jié)之中。要?dú)⑷?0萬(wàn)元區(qū)間市場(chǎng)，比亞迪需要快速積累豐富高端客戶的經(jīng)驗(yàn)，才能一炮打響。

盡管“蔚小理”三巨頭仍處于虧損狀態(tài)，對(duì)于新能源車市場(chǎng)未來(lái)一年的發(fā)展，不少業(yè)內(nèi)人士還是寄予厚望。蔚來(lái)在合肥新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)第二工廠將于2022年的第三季度正式投入使用；小鵬也將打造“武漢智造基地”項(xiàng)目，在肇慶生產(chǎn)基地之后，迎來(lái)第二座自建工廠；理想利用北京現(xiàn)代一工廠的基礎(chǔ)進(jìn)行改擴(kuò)建的智能工廠項(xiàng)目也已開工，計(jì)劃將于2023年底投產(chǎn)。

隨著新能源汽車滲透率不斷上升，下沉市場(chǎng)正在源源不斷釋放出新的潛力，“蔚小理”也因此開始積極向三四線市場(chǎng)拓展，企圖在更下沉的市場(chǎng)爭(zhēng)奪更多的增量用戶。

比如，蔚來(lái)就不聲不響地向內(nèi)蒙古、黑龍江等三四線城市下沉；小鵬更是已經(jīng)在馬鞍山、莆田、包頭、洛陽(yáng)、張家口、溫州等多個(gè)三四線城市展開了布局；而作為造車新勢(shì)力“三劍客”之一的理想，自然也不愿放棄下沉市場(chǎng)的廣闊空間，更不愿錯(cuò)過(guò)在下沉市場(chǎng)的占位時(shí)機(jī)，也在采取新的策略向下沉市場(chǎng)延伸。

除了第一梯隊(duì)的“蔚小理”之外，處于第二梯隊(duì)的造車新勢(shì)力也在奮起直追。比如哪吒汽車?yán)^七城七店、十城十店開業(yè)后，哪吒汽車將在2022年迎來(lái)最大規(guī)模擴(kuò)容，20城22家新店將同期開業(yè)，這將是哪吒汽車用戶服務(wù)體系的重磅升級(jí)。

總結(jié)：2022年的新能源市場(chǎng)依然會(huì)處于快速增長(zhǎng)階段，且整個(gè)新能源車市場(chǎng)呈現(xiàn)出多元化發(fā)展的態(tài)勢(shì)。無(wú)論是比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞、長(zhǎng)安、吉利等傳統(tǒng)車企，還是小鵬、理想、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力，亦或是南北大眾、上汽通用、華晨寶馬等合資品牌，大家電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略也都初見(jiàn)成效。但同時(shí)也應(yīng)該看到，在新能源車企盈虧上依然會(huì)呈現(xiàn)斷層式的差距，特別是對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，如何把年銷量突破到10萬(wàn)輛以上，或許才是它們盈虧達(dá)到平衡的時(shí)候。