目前，世界各國都啟動了加氫站建設(shè)。根據(jù)神華北京低碳清潔能源研究所所長衛(wèi)昶在會上公開的數(shù)據(jù)，到2020年美國東北各州將建設(shè)100座加氫站，加利福尼亞州截至2015年建成68座加氫站；英國計劃建設(shè)67座加氫站；德國截至2015年建成加氫站50座；日本加氫站建成100座，各國都在出臺相應加氫站建設(shè)計劃，2015~2020年間，全球有望建成數(shù)百座加氫站。此外，日本、美國和歐洲等已經(jīng)制定了燃料電池汽車推廣及加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略。

■產(chǎn)業(yè)起步需突破兩大瓶頸

與已有規(guī)劃和路線圖的其他國家不同，中國僅有的幾輛氫燃料電池汽車服務(wù)于賽事或示范運行，國內(nèi)市場上難覓氫燃料電池汽車蹤影。筆者在采訪業(yè)內(nèi)人士時發(fā)現(xiàn)，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)想要起步，必須突破兩大瓶頸。

一方面，新產(chǎn)品初始發(fā)展時期一般都要經(jīng)歷認識、接受、使用三階段。汽車作為直接涉及人身安全的產(chǎn)品，三階段的表現(xiàn)自然更加明顯，人們對氫燃料電池汽車認識不足，一定程度上拖慢國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

業(yè)內(nèi)專家直言，不僅國內(nèi)民眾對氫燃料電池汽車認知較少，政府層面人員也是談“氫”色變。事實上，氫燃料電池汽車在安全性方面優(yōu)于汽油車。中國工程院院士衣寶廉舉出一組數(shù)據(jù)闡釋這一觀點：“在開放空間氫氣的擴散系數(shù)是汽油的12倍；危險程度方面，汽油爆炸能量是相同體積氫氣的22倍，發(fā)生爆炸時，氫氣密度遠低于空氣，會迅速上升擴散，爆炸發(fā)生在氣源上方，汽油爆炸時發(fā)生在燃料泄漏處，危險程度遠大于氫氣。”因此，對民眾的知識普及是推廣燃料電池汽車必須重視的環(huán)節(jié)。

另一方面是國內(nèi)車企受政策影響較大?！吨袊圃?025》對燃料電池汽車給出的定位是，“到2020年，生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池汽車實現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運行?！?/p>

從政策定位上也可以看出，短期內(nèi)政府并未打算對燃料電池汽車進行大規(guī)模推廣應用，這與電動汽車相比整體推進力度較小。在政策引導下，國內(nèi)企業(yè)對研發(fā)燃料電池汽車的積極性不高，研發(fā)投入相對較小，產(chǎn)業(yè)鏈完善進度相對緩慢。業(yè)內(nèi)很多專家都在呼吁，希望政府能夠?qū)θ剂想姵仄嚠a(chǎn)業(yè)給予多一些關(guān)注和政策扶持，推動燃料電池汽車進入商業(yè)化應用階段。

■國內(nèi)稀缺加氫站

與國外大規(guī)模建站不同，目前中國現(xiàn)有加氫站數(shù)量稀少，且沒有長期規(guī)劃。據(jù)介紹，國內(nèi)加氫站僅有4個，分別位于北京、上海、鄭州、深圳。

北京加氫站自2006年11月啟用至2010年8月，累計加注燃料2023次，共加注氫氣19100公斤?！熬啾本┘託湔?公里，曾還有一個加氫站?！蓖瑵髮W教授、上海氫能利用工程技術(shù)研究中心副主任張存滿介紹說，“這個加氫站為民營，采用電解水方式制氫，由于其他原因于2011年被拆除?！?/p>

上海安亭加氫站還在運營，該站始建于2007年11月，主要采用外供氫氣，加注壓力為35MPa，存儲壓力為43.8MPa，存儲容量為800公斤。截至2015年6月，安亭加氫站累計加注6013次，加注總量為10216公斤。

上海為服務(wù)世博會曾特意建設(shè)了一個世博加氫站，張存滿介紹說，世博加氫站是當時世界上規(guī)模最大的加氫站之一，氫氣供給方式為外供氫，主要用托車運輸。該加氫站的加注壓力為35MPa和43MPa，儲存壓力43~45MPa，最大存儲容量達1000公斤?！霸撜驹?wù)170余輛汽車”張存滿有些遺憾地表示，“由于規(guī)劃原因，世博加氫站已于2011年被拆除?！?/p>

為服務(wù)大型國際展會或賽事建造加氫站的城市還有深圳。2011年8月，深圳為迎接第26屆大學生運動會也建設(shè)了一個簡易加氫站，作為示范運行使用。該站運營期間共加注537次，加氫總量為460公斤。該站曾停運兩年后，于2014年恢復運營至今。建設(shè)廣州加氫站是為供給亞運會觀光車的氫能。共加注1700次、總量為5900公斤的氫氣，目前該設(shè)施也已被拆除。

張存滿認為目前國內(nèi)加氫氣站稀缺的主要原因是裝備大多依靠進口，這直接導致建站成本居高不下，因此，加氫站設(shè)備的自主研發(fā)必不可少。張存滿介紹說，目前國家科技部正在支持建設(shè)一個70MPa的加氫站?！霸摷託湔具x址在大連，準備工作已經(jīng)全部完成，春節(jié)過后會正式開工建設(shè)?！彼M一步表示，“這是國內(nèi)第一個完全采用自主研發(fā)裝備的加氫站，該加氫站會接入風電和光伏發(fā)電并結(jié)合電解水提供氫源，建成制氫加氫站，存儲容量為200公斤，加注時間為3~5分鐘?！?/p>

■高成本運營掣肘產(chǎn)業(yè)發(fā)展

眾所周知，加氫站的運營成本居高不下是阻礙大規(guī)模發(fā)展的主要原因。主要包括建設(shè)高成本、運營維護成本高、成本回收期較長三部分。

但在張存滿看來，中國建加氫站具有一定成本優(yōu)勢。他列出一組數(shù)據(jù)對比日本、美國、歐洲及中國的建造成本。根據(jù)他的數(shù)據(jù)，日本建設(shè)一個儲存量為150公斤的加氫站大約需要300萬歐元；美國則需要250~300萬美金；　歐盟國家為100~150萬歐元；中國建設(shè)一個200公斤以上存儲量的加氫站，成本僅為600~800萬人民幣（不包括土地成本）。

張存滿表示，由于加氫站設(shè)備的運行維護成本很高，即使按照凈現(xiàn)值分析法，目前一個200公斤存儲量的加氫站，氫氣成本達到70元/kg，經(jīng)濟性非常差。“即使達到國際上平均水平55元/kg，按照國內(nèi)目前氫氣加注量和氫燃料電池汽車的保有量，十年內(nèi)也很難盈利。”他說。

此外，加氫站成本回收周期較長，加氫站的基礎(chǔ)設(shè)施需要依靠車輛充電、加氫規(guī)模效應平衡收支來盈利。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2015年，國內(nèi)氫燃料電池乘用車僅10輛、公交、大巴為3輛。到2020年，國內(nèi)氫燃料電池乘用車有望達到3000輛，公交車大約為8000輛，保有量依舊遠遠低于日本、美國、歐盟等地區(qū)。

■現(xiàn)階段產(chǎn)業(yè)鏈需完善

國內(nèi)燃料電池車保有量不足以直接掣肘加氫站數(shù)量，加氫站建設(shè)缺乏有效推動。從另一個層面來看，車輛稀少也直接體現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展不充分。新源動力股份有限公司總經(jīng)理明平文介紹說，國內(nèi)燃料電池汽車技術(shù)主要科研機構(gòu)只有新源動力、中科院大連化學物理研究所、武漢理工大學、上海交大、東岳等幾家單位。

在燃料電池系統(tǒng)、動力系統(tǒng)和整車應用層面，上汽集團走在前列；在應用層面，僅一汽、東風、奇瑞、長安、宇通等企業(yè)生產(chǎn)相關(guān)車輛，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展略顯薄弱。

中國工程院院士衣寶廉對未來國內(nèi)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提出了幾條建議。第一，要加大氫燃料電池關(guān)鍵材料，例如膜、炭紙、催化劑、MEA、雙極板等批量生產(chǎn)線的資助力度與研發(fā)投入，實現(xiàn)關(guān)鍵材料國產(chǎn)化；第二，重點要提高電堆可靠性與耐久性；第三，促進燃料電池過程研究結(jié)果與發(fā)動機生產(chǎn)單位融合，把抑制衰減措施落到實處，進一步深入研究陽極水管理過程、低溫啟動、系統(tǒng)模塊化，提高燃料電池系統(tǒng)的可靠性與壽命；第四，發(fā)展燃料電池發(fā)動機快速評價方法，推進加氫站建設(shè)和燃料電池汽車的示范運行，以示范帶動技術(shù)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展；第五，全力攻克70MPa氫瓶、空壓機、加氫站建設(shè)的難題。最后，衣寶廉表示，超低鉑、非鉑催化劑的電極開發(fā)與實用也是一項艱巨而長期的任務(wù)。