5月27日，按照《中華人民共和國標準化法》和《強制性國家標準管理辦法》，工業(yè)和信息化部公開征求《電動汽車用動力蓄電池安全要求》強制性國家標準的意見（以下簡稱“《征求意見稿》”），征求意見截止日期為2024年7月27日。
GB 38031—2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》作為我國電動汽車領域首批強制性國家標準之一，自2020年5月發(fā)布以來，在規(guī)范產品生產、引導技術進步、支撐政府管理等方面起到了重要作用。GB 38031—2020從實際應用工況場景出發(fā)，加強了對電池包和系統(tǒng)的安全要求，并提出了熱擴散安全要求，提升了企業(yè)對于電池單體熱失控引發(fā)危險的重視程度，對降低產品熱失控事故起到了積極作用。隨著新能源汽車保有量快速增加，電動汽車起火事故仍時有發(fā)生。通過對近年來電動汽車安全事故的經驗總結，行業(yè)對于動力電池在實際應用場景下的失效機制也有了進一步的認識?；诖耍斜匾抻喭晟艷B 38031《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，進一步提升安全要求，筑牢動力電池安全底線，維護消費者生命財產安全。
《征求意見稿》顯示，新國標將代替GB 38031—2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》，主要技術變化如下：
（1）范圍
本標準規(guī)定了電動汽車用動力蓄電池的安全要求和試驗方法，適用范圍也應明確為動力蓄電池，不包括不為電動汽車提供動力的蓄電池，如12V低壓輔助電源。此外，考慮到行業(yè)技術發(fā)展，標準范圍應能涵蓋鈉離子電池、鋰金屬電池等新型動力蓄電池。因此將原文中“本標準適用于電動汽車用鋰離子電池和鎳氫電池等可充電儲能裝置”改為“本文件適用于電動汽車用動力蓄電池”。
（2）異常終止條件要求
在高海拔安全要求（5.2.10）和試驗方法（8.2.10）中，為保護試驗操作人員和實驗室安全，規(guī)定了需要制造商提供異常終止條件，且要求不能觸發(fā)異常終止條件。為了保持試驗項間的統(tǒng)一，對濕熱循環(huán)（5.2.5、8.2.5）、溫度沖擊（5.2.8、8.2.8）、鹽霧（5.2.9、8.2.9）等環(huán)境類安全測試均做了相同要求。
（3）溫度沖擊試驗
在溫度沖擊試驗（8.2.8）中未規(guī)定先低溫還是先高溫，在實際測試執(zhí)行時流程無法統(tǒng)一，對此，補充了溫度沖擊試驗溫度示意圖，供研發(fā)及測試人員執(zhí)行。
（4）鹽霧試驗
在鹽霧試驗（8.2.9）中，原標準中的測試方法參考了GB/T 28046.4—2011中5.5.2的測試方法，規(guī)定了在一個循環(huán)的第4小時和第5小時之間進行低壓上電監(jiān)控。但GB/T 28046.4—2011中鹽霧試驗的側重點是考察在第4小時和第5小時之間按照規(guī)定的工作模式下，裝置/系統(tǒng)的功能狀態(tài)，而GB 38031的側重點是考察產品試驗后的安全狀態(tài)，因此，第4小時和第5小時之間的低壓上電監(jiān)控并無實質性意義，經工作組討論確定，刪除此條件。
（5）電池系統(tǒng)保護類試驗
原標準中五大保護類試驗方法轉化自UN GTR 20，安全要求中規(guī)定了試驗后的絕緣電阻應不小于100 Ω/V，而在ISO 6469-1: 2019中，規(guī)定了若電池系統(tǒng)包含交流電路，且沒有符合 ISO 6469-3的額外交流保護，絕緣電阻應不低于500Ω/V；GB 18384—2020中也規(guī)定了直流電路絕緣電阻應不小于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應不小于500Ω/V。因此，在保護類測試中增加“若有交流電路，絕緣電阻應不小于500Ω/V”的要求。另外，在過溫保護（8.2.11）中，未規(guī)定試驗對象SOC，因此在試驗前，樣品SOC默認參考6.1.10中規(guī)定的最高工作荷電狀態(tài)進行調整。但由于過溫保護試驗條件中規(guī)定了通過連續(xù)充放電使試驗對象溫度盡可能快地升高，因此試驗前的SOC調整必要性較低，經工作組討論確認，對過溫保護試驗對象的SOC不作限定，只要符合正常的工作范圍即可。
（6）電池包或系統(tǒng)擠壓試驗
對于安裝在車廂內的電池包或系統(tǒng)，如HEV電池，通過車輛本體的結構強度可在一定程度上保障電池包或系統(tǒng)免受碰撞或減弱對電池包或系統(tǒng)的碰撞。在EVS GTR及UN R100中，均規(guī)定了可以選擇電池包或車輛進行試驗。因此，在8.4.2.1試驗對象中，增加了“對于安裝在車廂內的電池包或系統(tǒng)，允許帶有車身結構件進行試驗”。此外，對于帶車身結構進行測試的情況，由于車身結構不規(guī)則，以30%形變量作為截止條件對于測試執(zhí)行存在難度，因此對于帶車身結構件進行擠壓的情況，明確應以擠壓力達到100 kN作為截止條件。另外，對于原標準中達到截止條件后保持10min的表述，未明確保持力還是位移，經工作組討論后確認，修改為保持當前位移10min，電池單體層級表述也保持同步。
（7）外部火燒試驗
原標準中定義了直接燃燒70s+間接燃燒60s，然而在測試執(zhí)行過程中，對于燃燒開始及結束的計時存在理解上的偏差，部分企業(yè)認為應由樣品剛開始接觸/離開火焰時計時開始/結束，導致實際燃燒時間與標準要求不符。對此，在8.2.7.1.3中補充了“燃燒時間應在試驗對象與油盤均處于靜止狀態(tài)下計時開始或結束”。
（8）熱擴散分析及驗證，包括安全要求、觸發(fā)方法、判定邏輯等。（詳情可查看附件）
（9）電池單體充電后安全
自2022年起，專題研究組圍繞充電后安全開展多次專題討論。對于充電樁、電池管理系統(tǒng)失效導致的過充、過流，在現(xiàn)行GB 38031中已有單體過充、系統(tǒng)過充保護、過流保護測試予以考查。對于長期循環(huán)是否導致電池額外安全風險，行業(yè)存在一定分歧。部分企業(yè)提供了快充循環(huán)后電池安全邊界縮窄，安全性降低的測試數(shù)據(jù)。部分企業(yè)認為電池的設計端均已考慮使用場景中充放電工況，在預留出足夠保護區(qū)間后釋放產品應用區(qū)間。老化狀態(tài)下電池活性物質部分消耗，且電池能量降低。因此認為充電循環(huán)后電池相比常規(guī)電池，無額外安全風險。起草組綜合考慮長期快充對于動力電池可能存在的潛在風險，結合現(xiàn)有研究數(shù)據(jù)，起草了征求意見稿方案：
結合《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖 2.0》對于快充型動力電池充電倍率要求，將試驗對象設定為20%SOC-80%SOC充電時間小于15分鐘的電池單體（不含用于不可外接充電混合動力電動汽車的電池單體）；循環(huán)次數(shù)以12萬公里，快充電量對應里程400公里計，設定為300次。考慮到快充循環(huán)后內部副反應加劇甚至出現(xiàn)析鋰問題，存在局部的性能劣化。這種局部性能劣化在大電流放電過程中表現(xiàn)為高阻抗部分（即副反應嚴重區(qū)域）升溫顯著，外部短路測試時，長期快充循環(huán)的電池內部副反應聚集區(qū)或析鋰區(qū)域會在溫升較高的情況下加劇反應速度，進而導致電池起火，因此設定在快充循環(huán)后的進行外部短路測試，并通過征求意見階段進一步收集行業(yè)意見，并開展驗證測試，進一步確認或優(yōu)化征求意見稿方案。
（10）電池包或系統(tǒng)底部防護
近年來，新能源汽車底部撞擊導致的動力電池起火事故中占比較高，現(xiàn)行標準中并無針對該場景的測試項目。目前，行業(yè)內廣泛認可的底部碰撞工況分為兩類，即刮底工況（X向）和托底工況（Z向）。刮底工況對應車輛正面撞擊障礙物的場景，托底工況主要是對應飛石、地面障礙物等異物從車輛下方撞擊的場景。多數(shù)企業(yè)認同以上兩種工況試驗的必要性，前期主要分歧在于測試對象是電池還是整車。整車測試更符合實際場景，但測試費用、周期較長。電池測試更加簡便，但較難體現(xiàn)整車實際底盤布置、掛載剛度、質量分布特征。經行業(yè)多次討論，一致認為需要根據(jù)整車實際工況開發(fā)電池底部碰撞試驗方案。刮底工況試驗結果與整車底部護板、懸架、離地間隙、防撞梁等因素強相關，建議通過整車級別測試實施，在后續(xù)相關整車標準修訂中進一步研究?；谕械坠r的底部撞擊試驗可允許制造商選擇在電池包或整車級別實施。
在底部撞擊試驗方案前期討論中，行業(yè)內針對考核目的（安全測試/可靠性測試）、撞擊能量等存在一定的分歧。起草組針對前期行業(yè)討論情況，基于目前已收集到的實車和電池包數(shù)據(jù)以及驗證測試情況起草了征求意見稿方案，計劃在征求意見階段進一步收集實車數(shù)據(jù)和行業(yè)意見，并開展驗證測試，進一步確認或優(yōu)化征求意見稿方案。
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