“汽車銷量結(jié)束了連續(xù)21個月的下降?！碑?dāng)陳士華（中汽協(xié)會副秘書長）在5月11日舉辦的中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）信息發(fā)布會上說出這一句話時，語氣中的那一份輕松難以被掩蓋。

來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，汽車產(chǎn)銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環(huán)比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%，月增速為今年以來的首次增長，其中銷量更是結(jié)束了連續(xù)21個月的下降。

就在同一天稍早些時候，乘聯(lián)會發(fā)布了2020年4月份全國乘用車市場分析。報告顯示，4月乘用車市場零售達到142.9萬輛，同比下降5.6%，這也是今年走勢最強的月度。

疫情以來，市場行情的下降可謂令人“觸目驚心”，在看到市場呈現(xiàn)谷底V型回升的良好態(tài)勢后，陳士華也表達出了“整體表現(xiàn)比個人預(yù)計好”的態(tài)度。從這一角度來看，疫情對汽車行業(yè)的影響已在逐步減弱。

但這并不意味著我們可以過分樂觀。盡管汽車行業(yè)產(chǎn)銷繼續(xù)保持回暖趨勢，但從行業(yè)發(fā)展態(tài)勢看，當(dāng)前雖然國內(nèi)疫情防控形勢向好，但境外疫情擴散蔓延勢頭并沒有得到有效遏制，疫情還有很大不確定性。

陳士華認為，一方面國內(nèi)宏觀經(jīng)濟的恢復(fù)增長還需要一個過程，出口依賴型企業(yè)更是艱難，導(dǎo)致大宗消費需求動能不足；另一方面，海外工廠的停產(chǎn)，也將導(dǎo)致國內(nèi)汽車行業(yè)部分零部件供應(yīng)風(fēng)險加大。因此，他建議行業(yè)上下應(yīng)重點關(guān)注海外疫情防控的形勢變化，提前做好相應(yīng)準(zhǔn)備，以降低國際疫情對國內(nèi)汽車行業(yè)帶來的負面影響。

乘用車產(chǎn)銷降幅大幅收窄 SUV已“轉(zhuǎn)正”

從4月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，乘用車產(chǎn)銷降幅已實現(xiàn)大幅收窄。

4月，中國乘用車市場產(chǎn)銷量分別為158.7萬輛和153.6萬輛，環(huán)比分別增長49.7%和45.6%，同比分別下降4.6%和2.6%，盡管仍未實現(xiàn)同比增長，但降幅已較3月收窄45.3和45.8個百分點。

從分車型角度來看，表現(xiàn)最佳的是SUV車型。4月，SUV產(chǎn)銷量同比分別增長3.1%和7.3%，已經(jīng)實現(xiàn)由負轉(zhuǎn)正。

同時，其他三類車型產(chǎn)銷降幅也大幅收窄。其中轎車產(chǎn)銷量同比分別下降5.6%和6.2%；MPV產(chǎn)銷量同比分別下降39.6%和36%；交叉型乘用車產(chǎn)銷量同比分別下降22.8%和11.5%。

在經(jīng)歷了連續(xù)近兩年汽車行業(yè)銷量下滑后，看到由負轉(zhuǎn)正的市場表現(xiàn)，令不少圈內(nèi)人的內(nèi)心又重新燃起了“希望”。

尤其是商用車市場的表現(xiàn)更是令人欣喜。數(shù)據(jù)顯示，今年4月，商用車產(chǎn)銷分別完成51.4萬輛和53.4萬輛，為歷史最高水平。環(huán)比分別增長37.8%和37.7%；同比分別增長31.3%和31.6%。重型貨車增長最快，產(chǎn)銷分別完成17.5萬輛和19.1萬輛，同比分別增長48.3%和61.0%。

不過，被人們寄予厚望的新能源汽車的表現(xiàn)卻不盡如人意。

在剛過去的4月，新能源汽車同比繼續(xù)下降，產(chǎn)銷分別完成8.0萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成5.7萬輛和5.1萬輛，同比分別下降31.4%和28.6%；插電式混合動力汽車生產(chǎn)完成2.3萬輛，同比增長16.8%，銷售完成2.0萬輛，同比下降20.7%；燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成109輛和73輛，同比分別增長11.1倍和9.4倍。

回暖，或許是對4月汽車市場最好的詮釋。只是，這一態(tài)勢能否持續(xù)、能持續(xù)多久仍為一個未知之?dāng)?shù)。正如陳士華所言，4月產(chǎn)銷量有一部分是2月和3月訂單的延遲交付，并非正常情況的產(chǎn)銷量，大的宏觀環(huán)境、各地政策、國外情況等都會對未來發(fā)展產(chǎn)生影響。在他看來，6-8月是關(guān)鍵時期，若疫情能得到有效控制、零部件供應(yīng)等都能跟得上，今年車市還是有保障的。

中國品牌份額下降 面臨更大壓力

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，4月全月零售同比增速回升到-5.6%，這是過去20個月的增速次高點，是很好的市場回暖表現(xiàn)?？紤]到疫情爆發(fā)前的1月零售同比增速-20%，2月增速-80%，3月增速-40%，4月零售增速已經(jīng)基本確定了中國車市的V型反轉(zhuǎn)態(tài)勢。

但其中有一個細節(jié)不能不被注意，那就是：中國品牌乘用車市場份額下降。

數(shù)據(jù)顯示，今年4月，中國品牌乘用車銷量為53.2萬輛，同比下降9.4%；市場份額為34.6%，同比下降2.6個百分點，已成為自2018年以來的最低值。

“其中一個原因是由于2月和3月本打算消費但受疫情影響未消費的用戶，他們的購買力釋放時，更多地選擇了合資或進口品牌車所導(dǎo)致的?！睂Υ耍衅麉f(xié)會副總工程師許海東也給出了自己的看法。

若參看乘用車各系別市場份額比較后不難發(fā)現(xiàn)，今年1-4月，德系、日系品牌份額成上升態(tài)勢。4月主力合資品牌零售增速下降5%，自主品牌零售下降13%，豪華車零售同比增長16%，消費升級的高端換購需求迅速回暖。

盡管不排除部分車型以價換量，繼續(xù)形成降維打壓態(tài)勢。但乘聯(lián)會秘書長崔東樹明確指出， 本月主流合資品牌與自主品牌領(lǐng)軍品牌的走勢總體較強，但車企零售分化越加明顯，部分中小車企生存艱難。

以上汽集團為例，今年4月上汽集團國內(nèi)零售完成41.3萬輛，同比增長1.3%；吉利4月總銷量為10.55萬輛，同比增長約2%，其中領(lǐng)克品牌同比上漲約12%；東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布的消息則顯示，今年4月該公司終端銷量達成82588輛，超過去年同期；一汽-大眾月銷165714輛，同比增幅接近10%。

只是，主流車企增長強勁的背后，是另一部分弱勢和邊緣企業(yè)份額被蠶食的無奈。畢竟，市場的蛋糕大小是一定的。從今年一季度的數(shù)據(jù)來看，如海馬、眾泰、力帆等多家邊緣車企已難回主流賽道。幾天前*ST海馬發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，前4月海馬銷量僅為3967輛，同比下降48.76%，遠不及主流車企熱銷車型單月銷量。

一個月的數(shù)據(jù)固然不能說明中國品牌汽車的競爭力下降，但也足以令業(yè)內(nèi)人士警醒。車市銷量之爭，或許也將成為車企優(yōu)勝劣汰的助推器。如何在競爭中生存下來，永遠是一個永恒的話題。