今年以來,國內(nèi)各大動力電池企業(yè)紛紛選擇和車企合作,業(yè)內(nèi)排名第一的寧德時代在12月中旬宣布與吉利汽車合資建廠,隨后又在近日聯(lián)手廣汽新能源。
企業(yè)選擇“抱團”或是因為市場中存在著諸多不確定性因素。在近期召開的國軒高科第八屆科技創(chuàng)新大會上,多名業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為,隨著新能源汽車補貼即將結(jié)束,以及越來越多的企業(yè)進入新能源汽車領(lǐng)域,市場競爭將越發(fā)激烈。動力電池企業(yè)與汽車制造商未來不止是“合縱連橫”,尋找合適的技術(shù)路線也將成為取勝的關(guān)鍵。
改變技術(shù)方向
與會專家均認(rèn)為,2020年,新能源補貼將完全退坡,所有的動力電池企業(yè)需要考慮里程、安全、價格等綜合因素,不能將續(xù)航里程繼續(xù)定義為主要矛盾。電池和整車企業(yè)的技術(shù)能力將面臨重大挑戰(zhàn)。
中國工程院院士楊裕生表示,過度追求續(xù)航會致使電池安裝密度升高,不僅容易降低安全性,導(dǎo)致汽車起火,同時也會加重汽車重量,和節(jié)能減排的初衷背道而馳。
中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教認(rèn)為,95%的消費者一天的用車?yán)锍淘?0公里至100公里之間,過長的續(xù)航里程(過分追求高能量密度)只會讓電池成本占比過高、安全性遞減、新能源汽車的價格飆升,這對消費者沒有意義。
因此,在國家補貼結(jié)束之后,各家企業(yè)在技術(shù)路線間如何進行權(quán)衡、選擇,值得業(yè)內(nèi)關(guān)注。楊裕生指出了一條技術(shù)路線——增程式電動車結(jié)合磷酸鐵鋰電池。他認(rèn)為,這是解決當(dāng)前里程和安全成本矛盾的路徑之一,也方便推進市場化。
在磷酸鐵鋰電池方面,國內(nèi)各大電池企業(yè)都有所研究,其中包括舉辦此次大會的國軒高科。大會還將本屆科技成果特等獎頒發(fā)給“190Wh/kg磷酸鐵鋰電池研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化”項目。同時,該款190Wh/kg磷酸鐵鋰電池也登上了正在舉行的安徽省慶祝改革開放40周年科技創(chuàng)新成果展。
合縱連橫
在寧德時代牽手整車廠之時,其他電池企業(yè)也做出了類似的選擇。
業(yè)內(nèi)排名第二的比亞迪董事長王傳福于本月初表示,會在2022年前將比亞迪旗下汽車電池業(yè)務(wù)拆分上市,方便對外部公司提供服務(wù)。
排名第三的國軒高科也非常重視與車企的合作。公開資料顯示,國軒高科和北汽新能源、奇瑞汽車、江淮汽車等車企在汽車電池領(lǐng)域都有非常深入的合作。
根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心專家王成在大會期間提供的數(shù)據(jù),今年1月至11月,國內(nèi)新能源汽車企業(yè)銷售數(shù)據(jù)中,比亞迪以18.3萬輛高居榜首,上汽集團和北汽新能源分別以9.5萬輛和9.3萬輛排名第二位和第三位。吉利、奇瑞和江淮緊隨其后。
多位業(yè)內(nèi)專家先后向記者表示,未來數(shù)年內(nèi),行業(yè)將進行大洗牌與整合,只有在技術(shù)、資本和規(guī)模上有戰(zhàn)略優(yōu)勢的企業(yè)才能生存下來。