“以用戶為中心，提供極致的用戶體驗(yàn)，這是互聯(lián)網(wǎng)的核心理念之一。以汽車后視鏡為例來說明這種理念，傳統(tǒng)做法是要根據(jù)駕駛員的位置來調(diào)節(jié)后視鏡的左右上下，但若在互聯(lián)網(wǎng)公司，解決辦法可能就是通過眼球追蹤技術(shù)自動(dòng)調(diào)整，或把后視鏡裝上攝像頭去抓拍，然后根據(jù)得到的圖片實(shí)現(xiàn)自動(dòng)調(diào)整?！罢嚻髽I(yè)是相對官僚主義的企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是具有創(chuàng)新精神的企業(yè)”?！敖窈髴?yīng)該不存在誰革誰的命，而要看哪家整車企業(yè)更加適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)帶來的市場變革”。

2013年年底，前微軟高管劉潤發(fā)表的一篇文章《互聯(lián)網(wǎng)正猛烈沖擊傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)》備受關(guān)注。劉潤在文中指出，2013年，新技術(shù)，如互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、穿戴式設(shè)備等，已經(jīng)不滿足于在自己的領(lǐng)域里戰(zhàn)斗了，開始大舉正面進(jìn)軍傳統(tǒng)行業(yè)。這一年必將會(huì)成為“傳統(tǒng)行業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化”的元年，成為中國商業(yè)史上毋庸置疑的分水嶺。

劉潤認(rèn)為，最先受到互聯(lián)網(wǎng)挑戰(zhàn)的三大傳統(tǒng)行業(yè)分別是傳統(tǒng)信息中介(如傳統(tǒng)媒體及其衍生行業(yè)、零售業(yè))、金融業(yè)、物流業(yè)。

汽車業(yè)不在其中，但這并不意味著互聯(lián)網(wǎng)不會(huì)向它開炮。因?yàn)椤盎ヂ?lián)網(wǎng)將會(huì)找到一切擁有不該屬于該產(chǎn)業(yè)模式的高額利潤，并把他們拉平。信息不對稱、超高的品牌附加值，都是互聯(lián)網(wǎng)解放的目標(biāo)”。

汽車業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)意識(shí)到這個(gè)挑戰(zhàn)。在12月16日，在“誰將引領(lǐng)汽車安全3.0時(shí)代———第二屆國際汽車安全高峰論壇”上，主辦方特意請到了汽車界與IT界的高管，包括吉利控股集團(tuán)董事長、沃爾沃汽車董事長李書福、搜狗CEO王小川、易到用車CEO周航，以及麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭等，面對面展開了一場有關(guān)汽車與互聯(lián)網(wǎng)的論戰(zhàn)。

在這場論戰(zhàn)中，王小川和李書福的觀點(diǎn)最有代表性。王小川說，希望可以用互聯(lián)網(wǎng)思維———以用戶為中心，通過信息共享和快速的技術(shù)升級帶來最好的用戶體驗(yàn)來倒逼汽車廠商進(jìn)步;李書福則認(rèn)為，汽車和IT誰也不會(huì)革掉誰的命，面對IT業(yè)的挑戰(zhàn)，汽車業(yè)要“自我認(rèn)識(shí)、自我超越、自我否定、自我革命”。

1、互聯(lián)網(wǎng)精神倒逼汽車廠商

談到汽車行業(yè)，出身互聯(lián)網(wǎng)的王小川用了“崩潰”二字。這源自曾經(jīng)與汽車廠商的一次不太愉快的合作經(jīng)歷———在2008年，一家知名汽車制造商希望在車內(nèi)信息系統(tǒng)中置入搜狗輸入法，但是達(dá)成協(xié)議兩年后，才真正用到下線的新車上。這讓他產(chǎn)生了畏懼，以至于后來的導(dǎo)航技術(shù)，搜狗都“繞著走”。

“我們產(chǎn)品研發(fā)與升級換代周期是以月、甚至是以周為單位的，汽車廠商跟我們談合作，馬上變成了以年為周期。這個(gè)讓我們很崩潰?！蓖跣〈ㄕf。

易到用車CEO周航也指出，面對互聯(lián)網(wǎng)帶來的第三次革命，整車企業(yè)實(shí)際上面臨著很大的問題，首要問題便是，整車企業(yè)的管理模式、研發(fā)模式還是沿用了機(jī)械產(chǎn)品的模式，技術(shù)更新?lián)Q代一般需要3~4年，但汽車電子更新周期已經(jīng)以月和星期為計(jì)算了。

除了技術(shù)升級周期長，汽車廠商讓王小川頭疼的還有理念上的差異?！耙恍┢噺S商主動(dòng)找過來進(jìn)行深入的合作，要求做定制，但是一定制，就把以用戶為中心變成了以廠商的裁決人員為中心?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)的核心能力，不僅在于技術(shù)，更在于對用戶理解的融合。所以，我們要用互聯(lián)網(wǎng)的理念‘消滅’汽車廠商?！蓖跣〈ㄕf。

王小川所用的帶引號的“消滅”，其實(shí)是一種思維倒逼機(jī)制，以互聯(lián)網(wǎng)理念來倒逼汽車廠商進(jìn)步，“使其真正做到以用戶為中心來組織公司的一個(gè)形態(tài)”。

什么是互聯(lián)網(wǎng)理念?目前，至少有兩點(diǎn)被廣為人知，一點(diǎn)是免費(fèi)，或者說以不一樣的方式掙錢;另一點(diǎn)是，以用戶為中心，提供極致的用戶體驗(yàn)。王小川以汽車后視鏡為例來說明這種理念。傳統(tǒng)做法是要根據(jù)駕駛員的位置來調(diào)節(jié)后視鏡的左右上下，但若在互聯(lián)網(wǎng)公司，解決辦法可能就是通過眼球追蹤技術(shù)自動(dòng)調(diào)整，或把后視鏡裝上攝像頭去抓拍，然后根據(jù)得到的圖片實(shí)現(xiàn)自動(dòng)調(diào)整。

“這是不同的思路。比如對產(chǎn)品的想法，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)里可能多是聽老板的，但是在互聯(lián)網(wǎng)公司，要看哪個(gè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)使用戶用起來更‘爽’;還有就是通過大量數(shù)據(jù)的共享，來解決信息不對稱，提供比用戶想象更好的產(chǎn)品和服務(wù)，這是互聯(lián)網(wǎng)的核心精神。從這個(gè)理論來講，汽車公司獲得IT的精神是很安全的?！?

2、汽車行業(yè)會(huì)自我革命

談到汽車行業(yè)，易到用車CEO周航用了“腐朽指數(shù)比較過”這樣鋒利的形容。他說，當(dāng)別的行業(yè)在積極研發(fā)新技術(shù)，給用戶一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的體驗(yàn)時(shí)，汽車行業(yè)再不“動(dòng)”就來不及了。

至于這個(gè)“動(dòng)”是外力倒逼還是內(nèi)生動(dòng)力，汽車行業(yè)一些專家的共識(shí)是，革命往往是從別的行業(yè)來的，因?yàn)樗谛袠I(yè)一般不愿意革自己的命。毫不意外，李書福有不同意見，他強(qiáng)調(diào)，面對互聯(lián)網(wǎng)，汽車企業(yè)一定要“自我認(rèn)識(shí)、自我超越、自我否定、自我革命”。

“要以這種態(tài)度，從自己出發(fā)，來應(yīng)對當(dāng)今無情的市場挑戰(zhàn)。如果這樣，他們(IT行業(yè))想搶我們的飯碗，也不容易?！崩顣Ｕf，“汽車企業(yè)如何更早地、更好地做出反應(yīng)，更加科學(xué)主動(dòng)地融入這場革命潮流當(dāng)中去，是我們首先要思考的問題?！?

李書福以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，來展示這場表面靜悄悄的革命，實(shí)際洶涌波濤的變革?！俺擞密嚢l(fā)動(dòng)機(jī)的排量，原來給人的感覺氣缸越多、排量越大越高級，但是現(xiàn)在的新技術(shù)一定是氣缸的數(shù)量越少、排量越小、功率越大越好。它的原因就是計(jì)算機(jī)技術(shù)、電池技術(shù)的應(yīng)用，使得傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和最新的計(jì)算機(jī)電子化驅(qū)動(dòng)構(gòu)成了一個(gè)新的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)?！崩顣Ｕf。

在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，李書福的造車語錄也被刷新為“四個(gè)輪子加一臺(tái)計(jì)算機(jī)，再加一塊大電池”。這一點(diǎn)上，特斯拉是個(gè)典范，是公認(rèn)的用互聯(lián)網(wǎng)思維做汽車產(chǎn)品的代表。

李書福認(rèn)為，目前來看，特斯拉是只面對特殊的市場和時(shí)代而產(chǎn)生的特殊汽車，它的份額還很低，并不能完全取代傳統(tǒng)汽車技術(shù)，但是從長遠(yuǎn)來講它代表了未來的方向。

作為特斯拉用戶的周航則給出更高的評價(jià)，他說從特斯拉上得到的最大啟發(fā)是“創(chuàng)新需要非常極致的表達(dá)”，這是所有行業(yè)都值得學(xué)習(xí)的。周航說，用戶不會(huì)為一個(gè)所謂的“電動(dòng)車”或“互聯(lián)網(wǎng)車”的概念去買單，如果不能把所要主張的價(jià)值觀在產(chǎn)品上有非常極致的表達(dá)，就不會(huì)打動(dòng)用戶。

對于汽車業(yè)的自我革命，周航也給出建議：即整個(gè)汽車產(chǎn)品從統(tǒng)一的計(jì)算能力、操作系統(tǒng)出發(fā)，有足夠多的傳感器，形成一體化計(jì)算能力;汽車行業(yè)的人能夠把速度加快一點(diǎn)，把汽車平臺(tái)做成新一代的軟硬件一體的、更能適合互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的新概念產(chǎn)品。

李書福則預(yù)言，隨著未來汽車技術(shù)的發(fā)展，不會(huì)再有那么多交通事故的發(fā)生?！暗侥莻€(gè)時(shí)候車子就像個(gè)籃球一樣、像一個(gè)飛碟一樣，給它設(shè)置好到哪里，它就給你到哪里了，人坐在中間休息就好了?！?

3、IT與汽車競合之道

汽車、IT發(fā)展下去，會(huì)不會(huì)一方真的滅掉另一方？

李書福的觀點(diǎn)，IT是IT，汽車是汽車，相互之間要有一些合作互補(bǔ)的關(guān)系，但不存在說誰要搶誰的飯碗或誰要吃掉誰的問題。

“作為企業(yè)來講一定要做得很專，不要妄圖把兩大行業(yè)都吃下來。反正我沒有想過汽車公司搞IT，應(yīng)該思考的是，如何使汽車和IT更好地融合在一起，使交通變得更加便捷，人在使用汽車的時(shí)候更加享受汽車文明和汽車文化，讓汽車產(chǎn)品給人帶來更多的愉悅，而不是像現(xiàn)在這樣，開車還需要找路?！崩顣Ｕf。

李書福坦陳，這些都需要汽車企業(yè)用廣義的思維去理解當(dāng)前所面臨的新挑戰(zhàn)，使更多的行業(yè)和汽車這個(gè)行業(yè)融在一起，為人類的“行”，以及工作、生活帶來更高級的享受。

這一觀點(diǎn)得到麥肯錫全球資深董事、合伙人高旭的贊同。他認(rèn)為，整車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，誰消滅誰都不現(xiàn)實(shí)，只能互相融合、借鑒。

“整車企業(yè)是相對官僚主義的企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是具有創(chuàng)新精神的企業(yè)，整車企業(yè)在文化上必須要借鑒互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)文化;而從研發(fā)管理的角度來講，可能互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)也還要借鑒一下整車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)的能力。以特斯拉為例，它第一款產(chǎn)品雖然吸引了很多眼球，但從整車質(zhì)量到駕駛感覺上來講，和真正高端產(chǎn)品還存在較大的差距，因?yàn)樗狈ο嚓P(guān)經(jīng)驗(yàn);反觀新出來的models，所有反饋意見都證明，其質(zhì)量上已經(jīng)接近高端品牌，而負(fù)責(zé)這個(gè)產(chǎn)品開發(fā)的經(jīng)理來自一家德國高端品牌汽車企業(yè)?！备咝裾f。

“今后應(yīng)該不存在誰革誰的命，而要看哪家整車企業(yè)更加適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)帶來的市場變革?；ヂ?lián)網(wǎng)的企業(yè)要想在下一步汽車革命中真正盈利，也要考慮如何和整車企業(yè)更好的合作。”高旭說。