警惕可能出現(xiàn)的危機，是人類在地球上得以生存的本能。當你在電視、報紙和戶外廣告上看到諸如“節(jié)約能源 低碳生活”的公益廣告時，這意著石油、煤炭等不可再生的資源已經(jīng)有了消耗殆盡的一天。

危機隱隱，科技圓夢。面對可能出現(xiàn)的能源危機，新能源汽車作為一種可行的解決方案出現(xiàn)在人們的視野中，以電為主要驅動力的汽車開始受到各國政府和汽車企業(yè)的關注。2013年，電動汽車在北美、歐洲汽車市場呈現(xiàn)出快速增長的勢頭，然而，我國的電動汽車卻依然徘徊在市場大門外。社會學家將原因歸結為我國的社會結構、消費層次和公民的環(huán)保意識，但汽車行業(yè)分析人士認為，政府的扶持政策是開啟電動汽車私人消費大門的金鑰匙。

于是，我國汽車史上出現(xiàn)了一幕特別的場面：6月的某一天，一位北京市民向北京市新能源汽車發(fā)展促進中心工作人員咨詢?nèi)绾钨I電動汽車時，被告知政策未落實，暫時無法購買。其實，作為6個新能源汽車私人消費試點城市，在限牌、霧霾和油價上漲的利好條件下，北京市在3年示范期內(nèi)沒有一個私人購買電動汽車的案例。市場需求出現(xiàn)了，政策卻成了攔路虎。

梳理我國近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，“公交優(yōu)先”成為主體思想，以致一些行業(yè)人士談論私人消費領域依然諱莫如深。本報此前接連刊發(fā)兩期系列文章，關注我國新能源汽車私人消費市場的前景和企業(yè)行為，作為系列報道的完結篇，本期將討論政策對私人消費市場的影響。

■ 重“公”輕“私”

“我有一個汽車夢：新能源規(guī)劃政策的落實，能將私人購買新能源汽車市場盡快打開?！比ツ?月，醞釀三年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》發(fā)布之后，一位汽車媒體人士寫下這樣的話。然而，根據(jù)科技部863計劃“節(jié)能與新能源汽車重大項目”總體專家組組長、清華大學歐陽明高教授的解讀，在我國現(xiàn)有政策和市場情況下，到2015年，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來快速成長期，私人消費市場將有起色。

我國從2009年開始規(guī)模化推廣新能源汽車，并逐步確立了現(xiàn)階段以公共交通為主，逐步向私人消費領域過渡的推廣原則。分析此前各階段的補貼政策，公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租等公共交通領域一直是政策關注的重點，而私人消費領域則徘徊在市場和政策的邊緣。

去年12月，四部委組織專家對25座十城千輛示范城市（包括6座開展私人購買新能源汽車試點城市）進行驗收，結果顯示，截至去年底，示范城市共推廣各類示范車輛27432輛，其中公共服務領域各類車輛23032輛，私人購買新能源汽車僅為4400輛。

“目前中國新能源汽車公共使用得多，個人使用得少。這主要是因為中國按照公交優(yōu)先來實施新能源汽車政策?！苯衲辍皟蓵逼陂g，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼在解讀我國新能源汽車補貼政策時指出，一輛公交車要抵40輛小轎車的發(fā)展，所以解決公交問題，特別是城市內(nèi)的公交問題，還是今后關注的重點。同時，也要推動新能源汽車在私人領域的應用。

事實上，只有實現(xiàn)私人消費市場的繁榮，新能源汽車才能稱得上真正意義的產(chǎn)業(yè)化。有業(yè)內(nèi)人士認為，相比之下，公共交通領域屬于政府的可控范圍，而私人消費領域的不可控因素更多，“也就是說，在公共交通領域推廣新能源汽車能更快出成績，完成目標?！逼囆袠I(yè)分析師張志勇表示，以試點城市為推廣基礎的原則框架將更多的市場排除在外?！笆聦嵣?，試點城市是行政上的市場劃分，出于對政績的考慮，缺乏對市場消費者購買的反映，造成試點城市與市場需求之間不同程度的脫節(jié)。”

■ “牽著鼻子走”

歷經(jīng)3次修改，比亞迪官方終于在廣州車展期間宣布，其雙模電動汽車秦將在今年12月上市，造成該車上市屢屢跳票的原因是等待相關的補貼政策。顯然，在新能源汽車領域，中國的企業(yè)更習慣研究政策，而不是市場。

由于政策對私人消費市場并沒有明顯的傾斜，試點城市對于推動私人市場也并不積極，致使國內(nèi)汽車企業(yè)在乘用車領域普遍保持觀望和保留的態(tài)度。近兩年，雖然比亞迪、江淮等企業(yè)的電動汽車銷量總計超過1000余輛，但真正上市銷售的車型也只有比亞迪e6、奇瑞瑞麒M1、江淮愛意為、榮威E50等十幾款車型。和傳統(tǒng)汽車成千上萬種車型相比，私人可以購買新能源汽車的數(shù)量實在太少。

“所以說，中國的汽車企業(yè)根本不太關注私人市場這一塊，因為市場的培育，讓消費者接受需要過程，這些車企都是在抓公用車這一塊。比如北京，郊縣一下上了上千輛純電動出租車，那么受益者就是北汽這家企業(yè)；深圳出租車甚至公交巴士，是比亞迪的天下?！敝袊姵鼐W(wǎng)董事長于清教如是說。

據(jù)記者了解，某汽車企業(yè)為滿足當?shù)卣牟少徯枨螅幌ЩㄙM重金從國外進口整車車型，再改造成電動汽車，每輛車僅成本就高達幾十萬元。對此，清華大學汽車系教授陳全世表示，國內(nèi)電動汽車基本上都是用汽油車改裝的，與市場脫節(jié)?！败嚻鬀]有搞清楚制造車是賣給誰的，好多廠是根據(jù)國家項目來決定產(chǎn)品，但它的用戶是誰，按照誰的要求去開發(fā)，汽車企業(yè)往往按照國家要求做出幾輛車，難有市場?！?

陳全世表示，依照國外的經(jīng)驗，政府在新能源汽車市場化推廣中的作用是有限的，以德國政府為例，政府在技術研發(fā)、公共基礎設施方面給予支持，對初期用車成本比較高的產(chǎn)品給予適當補貼，等充電站到盈虧平衡點的時候，政府就要適當退出。

企業(yè)目標并不明確加上在政策導向上，沒有特別有效的途徑激發(fā)起私人市場的購買欲望，直接導致新能源汽車在私人消費市場如一潭死水。

■ “全面落后”

我國在發(fā)展新能源汽車上起步不晚。事實上，為盡快搶占汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整制高點，早在10年前，我國就先后設立了863計劃“電動汽車”重大科技專項、“節(jié)能與新能源汽車”重大項目等。在新能源汽車領域，我國一度位于世界前列。

去年，管理咨詢公司麥肯錫曾發(fā)布報告，稱中國目前的電動汽車發(fā)展已經(jīng)落后于歐美等其他國家。麥肯錫表示，在過去兩年里，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈下滑趨勢，中國電動汽車整體成熟度從2010年7月的全球第三位，降至2012年2月的第五位。盡管這份報告引發(fā)了業(yè)內(nèi)爭議，但一個不爭的事實是，在電動汽車銷量和市場占有率上，中國已經(jīng)與歐美等國家拉開距離。

以近兩年中美兩國新能源汽車銷量作為比較：2011年，美國新能源汽車市場銷量為17735輛，中國為8159輛；2012年，這種差距進一步擴大，中國市場銷售新能源汽車的數(shù)量為12791輛，美國市場猛增到52835輛，是中國市場的四倍以上。更關鍵的是，美國新能源汽車市場的數(shù)據(jù)中銷售更多的是乘用車，而占到中國新能源汽車市場更多份額的則是商用車。

張志勇認為，美國式的市場開放，是美國新能源汽車市場發(fā)展更加快速的原因之一。在中國，汽車企業(yè)面對一個被政策限定的市場，加上地方政府對于非本地新能源汽車產(chǎn)品的準入排斥，中國新能源汽車市場的發(fā)展程度自然不盡如人意。此外，中國與美國對于新能源汽車市場的出發(fā)點略有不同，其中，美國考慮環(huán)境和能源因素多一些，中國則對于新能源汽車市場能否幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)對于國外發(fā)達國家彎道超車更加關注。

市場銷量落后直接影響到產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟度，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華認為，如今，在新能源汽車領域，中國與國際先進水平相比差距明顯。“追趕上國際先進水平的挑戰(zhàn)非常大，必須要全方位加大投入，包括政府的投入、企業(yè)層面的投入。我國政府對新能源汽車的投入在80億元到100億元人民幣，這是十幾年來的綜合。而韓國單單在燃料電池上的投入大概就有5億美元，美國僅2009年在動力電池上的投入就達到20億美元，這種差距非常明顯，我們投入少，而且投入得比較分散?！?