總之，V2G問題很多、其可行性很低，將純電動車的電池包拿出來集中管理與電網智能交互才是更好的方案。

另外，平衡峰谷用電我認為應以給電池充電來消納低谷時的富裕電能為主，并盡可能多利用原先被大量棄用的光電、風電、水電等可再生能源；盡量少反向放電到電網補充高峰需求，而是盡可能多放電在純電動車行駛上；一方面是盡量避免不必要的充放電轉換的電能損耗、以及電池和設備的損耗，一方面是盡可能多用綠色的電能來驅動電動車，真正體現(xiàn)新能源車的意義。

二，設備和電池小型化、模塊化、移動化、自動化和無人化

這幾個方向相互關聯(lián)，只有電池實現(xiàn)小型化，設備才可以相應地小型化，電池和設備才方便移動，移動化的更高層次則是自動化和無人化。如果換電設備簡單易用的話，車主可以自助加電/換電。如果電池和設備小型化了，加電也可以像騎手送外賣一樣簡單容易和成本低廉，如果用無人駕駛小車送電就更不用說了。隨時隨地、隨叫隨到、隨用隨走的無感的全自動移動加電將是未來終極的最令用戶滿意的加電形式。

以下舉兩個企業(yè)的例子。

蔚來汽車以給車主提供無微不至的服務而著稱，為方便消費者，提供快充、快換和加電車等多種方式的加電服務。蔚來的加電車采用的是裝載著巨大的電池堆或者燃油發(fā)電機的商用車。加電車的車重加電池就已經數(shù)倍于一個普通乘用車，自然其能耗也數(shù)倍于普通乘用車，成本很高，只能用于應急，不適合大范圍推廣。而目前蔚來現(xiàn)有車型的電池的巨大體積和重量是其提高換電速度、降低成本以及廣建站點和實現(xiàn)移動換電的阻礙。

低速電動車企業(yè)御捷多年來一直在積極探索換電模式，據(jù)車訊網報道，其旗下的幻電科技新推出的底盤換電裝置，全套設備包括專用快換裝置、充放電裝置、電池包儲存裝置及電池快換專用運輸車輛，整體投入只需19萬元，占地僅需52平方米，換電時間僅需3分鐘，相比通常高速電動乘用車一個換電站投資動輒數(shù)百萬元，它投資小、占地省、門檻低。只是該企業(yè)相比主流車企實力較弱，影響力不夠，該企業(yè)不是主要憑自己投資建設換電網絡而是寄希望于吸引經銷商投資；另外低速車國家標準遲遲不能出臺，低速車的路權問題不能解決，企業(yè)經營步履維艱，這樣好的方案單憑其一個企業(yè)不一定能夠成功推廣。

如果把純電動車上的大電池包化整為零，一分為二甚至更多，易于實現(xiàn)模塊化和標準化，便于靈活組合使用，也可以降低單個換電站的投資和運營成本，有利于加速換電網點建設。在兩輪電動車換電領域已經有不少運營企業(yè)在換電商業(yè)模式推廣上取得了一定程度的成功，其模式和經驗也有很多值得純電動汽車行業(yè)借鑒之處。

結語

凡事都有利有弊，很難做到完美，一個想法從提出到實施難免會有很多具體問題，在做的過程中克服和解決即可。大家集思廣益，一定能找出更好的建設性的解決辦法，希望大家加強團結，共同努力，把行業(yè)做大做強，盡快實現(xiàn)新能源汽車換道超車的中國夢。