中國電動汽車市場要變天了。

一方面，以“純電為主、混動為輔”的新能源汽車格局，或?qū)⒁蛘噺S和零部件企業(yè)的易幟而打破。近日，首條鎳氫電池生產(chǎn)線的落成，讓車企從混合動力汽車最大的難題——動力電池的束縛中解脫出來。另一方面，包括科技部、工信部在內(nèi)的決策部門也于近期釋放“加速普及混合動力汽車”的積極信號。

一直被政策邊緣化的混合動力汽車將迎來春天了嗎？

產(chǎn)業(yè)鏈謀變

日前，長沙麓谷，國內(nèi)首條鎳氫電池生產(chǎn)線落成，由科力遠主導(dǎo)，完全復(fù)制日本鎳氫電池的生產(chǎn)模式，成本卻是前者的一半。而這6萬的產(chǎn)能主要由豐田中國普銳斯混動車的訂單來消化。此外，上汽、北汽、長安、吉利等車企也有望采購科力遠的電池模塊。據(jù)悉，到2018年，該工廠年產(chǎn)能將達到30萬。

科力遠由泡沫鎳起家，鎳貿(mào)易出現(xiàn)萎縮后，籌劃產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，2009年開始研發(fā)和制造車用鎳氫電池。2011年初，科力遠以4000萬的價格全資收購了松下旗下的汽車動力電池工廠——湘南工廠，后者是全球三大鎳氫汽車動力電池制造廠之一。

今年上半年，豐田和科力遠成立合資公司，生產(chǎn)將于2015年推向中國市場的豐田混合動力汽車上搭載的鎳氫電池。其中，PEEV株式會社是控股股東。值得一提的是，PEVE是豐田混合動力汽車最主要的鎳氫電池供應(yīng)商，被科力遠收購的湘南工廠則為PEVE提供負極材料。

憑借國內(nèi)稀土原材料價格和人力成本的優(yōu)勢，科力遠嫁接了豐田精益化的原材料供應(yīng)鏈體系。“日本產(chǎn)品輸出到中國成本太高，中國市場遠遠無法承受，這也是開啟電池本土化的主要原因?！笨屏h總裁羅韜表示。

長期以來，日本車企掌握了混合動力汽車的核心技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)。去年，豐田的混合動力車全球銷量達到了120萬輛。與之相比，中國整車廠由于核心技術(shù)匱乏，混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化道路阻礙重重。此次鎳氫電池的本土化，將推動混動車價格進一步下降。

車企和決策部門間的博弈

從2010年開始，國家就新能源汽車補貼做出調(diào)整，將混合動力汽車歸入節(jié)能汽車一類，每輛補貼3000元。在前不久出臺的新政中，混動汽車仍然未進入補貼名單之列。而國家對純電動汽車和插電式混動車型的補貼則分別高達6萬和3.5萬元。

另一方面，新出臺的油耗指標(biāo)猶如達摩克利斯之劍，懸在整車廠的頭頂。根據(jù)要求，到2015年，國內(nèi)乘用車必須將燃料消耗量從7.38升/100公里降至6.9升/100公里，到2020年實現(xiàn)5.0升/100公里。但在2006年至2012年期間，中國平均每年油耗只降低了1.3%，這意味7年時間乘用車的累計油耗必須降低30%以上。

國家信息中心主任徐長明說，降低油耗有多重途徑，包括新能源汽車、高效的內(nèi)燃機技術(shù)、混合動力汽車、以及汽車輕量化和小型化。但他認為，從目前發(fā)展情況來看，新能源汽車解決不了2020年油耗限值的問題。而從技術(shù)路徑而言，7年內(nèi)不太可能出現(xiàn)節(jié)能效果顯著的內(nèi)燃機技術(shù)。中國消費者對豪華車和SUV的青睞，也給小型車的推廣帶來阻力。因此混動是現(xiàn)階段最行之有效的路徑。

傾向性的補貼政策，讓整車廠對研發(fā)混合動力項目依舊謹小慎微。長安新能源汽車汽車公司總經(jīng)理任勇說，不管國家有沒有政策，混合動力汽車都要進行產(chǎn)業(yè)化。但考慮到一條混合動力汽車生產(chǎn)線4-5億元的資金投入，整車廠希望提高自身產(chǎn)品競爭力的同時，也能獲得政策層面的補助。