現(xiàn)在看來(lái)，“矮矬窮”的中低速電動(dòng)汽車發(fā)展起來(lái)，形成一個(gè)龐大和有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)鏈，最后當(dāng)電池技術(shù)和成本雙突破后，再讓高速型的電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車正面交鋒，逐漸改朝換代。

電動(dòng)車天然與民親和

電動(dòng)車好使嗎？象北京這等國(guó)際特大型都市的大街小巷不停穿梭著騎著電動(dòng)車送快遞的、接送孩子的婦女，甚至收廢品的板車都改裝成電動(dòng)行駛的了。雖然這等兩輪、三輪和小四輪的電動(dòng)車與“高大上”的四輪電動(dòng)乘用車不可同日而語(yǔ)，但提煉出這種現(xiàn)象的本質(zhì)在于：消費(fèi)者自發(fā)選擇低速電動(dòng)車的市場(chǎng)行為邏輯在于在可承受的支付能力內(nèi)尋找最實(shí)惠的交通工具。于是，這種廣大普民的本能需要被激發(fā)出來(lái)形成目前每年幾千萬(wàn)輛低速電動(dòng)車的龐大市場(chǎng)，舉世無(wú)雙，蔚為壯觀，養(yǎng)育了眾多的草根“矮矬窮”電動(dòng)車企業(yè)。

新能源汽車業(yè)績(jī)成泡影

而另一頭由有關(guān)部門傾情扶持的“正規(guī)”電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，處在艱難的孕育期；根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止到2012年年底，在“十城千輛”工程的25個(gè)示范城市中，共有2.7萬(wàn)輛新能源汽車投入示范運(yùn)營(yíng)。其中，乘用車將近7000輛。在這7000輛乘用車中，有大約4000多輛是出租車，私人購(gòu)買的新能源汽車不足3000輛。即便在很大程度上都依賴于政府財(cái)政補(bǔ)貼的推動(dòng)和相關(guān)政策的驅(qū)動(dòng)，估計(jì)今年全國(guó)的電動(dòng)乘用車總銷量不足1.5萬(wàn)輛，都不到通用和日產(chǎn)一個(gè)電動(dòng)汽車型號(hào)的年銷量規(guī)模，“彎道超車”成了新能源汽車江湖上的一個(gè)傳說(shuō)。既讓2009年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，也讓2012年頒發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》宏偉目標(biāo)成為一個(gè)泡影。

“高大上”電動(dòng)汽車自尋短路

問(wèn)題可簡(jiǎn)單歸結(jié)于目前的電動(dòng)乘用車的價(jià)值和價(jià)格完全背離了市場(chǎng)的尺度，消費(fèi)者可在極其豐富的成熟傳統(tǒng)車型堆中充分選擇下，沒(méi)理由去選擇設(shè)計(jì)平庸、價(jià)格超貴、可靠性沒(méi)譜、安全性沒(méi)底、續(xù)航不長(zhǎng)、充電不便的“高大上”電動(dòng)汽車。這些電動(dòng)汽車目前歸屬要么充當(dāng)有政府財(cái)力補(bǔ)貼的出租車，要么被攤派到公務(wù)車用途上。總之，誰(shuí)吆喝，誰(shuí)買單，與百姓無(wú)關(guān)。

可是，還有一種特例景象一定會(huì)出現(xiàn)，即不久將來(lái)當(dāng)豪華型的特斯拉MODELS轎跑車、寶馬緊湊型i3轎車i8運(yùn)動(dòng)型轎車和奧迪R8跑車等電動(dòng)汽車進(jìn)口后，必然眾粉云集，趨之若騖。因?yàn)槠放颇Я彤a(chǎn)品顛覆性的科技時(shí)尚感本身就產(chǎn)生突破性的價(jià)值提升空間，這是電動(dòng)汽車的另類市場(chǎng)異化，屬于奢侈品的消費(fèi)范疇。而國(guó)際上名聲很大卻非豪華品牌的沃藍(lán)達(dá)和聆風(fēng)等電動(dòng)汽車照樣在華乏人問(wèn)津。

主管部門力推的電動(dòng)汽車類型是欲取代傳統(tǒng)轎車級(jí)別，這就把自己套進(jìn)了一個(gè)市場(chǎng)的死胡同，因?yàn)橐央妱?dòng)汽車做成能PK傳統(tǒng)汽車的級(jí)別，從技術(shù)角度看，要讓電動(dòng)汽車具有高速行駛能力，電池系統(tǒng)的瞬時(shí)集中放電能力要達(dá)到很高的要求，要有幾百公里的續(xù)航能力，以目前電池技術(shù)水平只好裝上半噸以上重量的電池系統(tǒng)應(yīng)對(duì)（至于電池包安全保障和電池循環(huán)壽命等暫不表），這樣一來(lái)，電池包的成本必然居高不下，并且需要很長(zhǎng)的慢充時(shí)間和對(duì)充電裝置較高要求，電池技術(shù)突破和成本驟降的佳日難以預(yù)估，一連串的自身短板構(gòu)成電動(dòng)汽車進(jìn)入普及消費(fèi)的巨大障礙。

電動(dòng)汽車應(yīng)自尋活路

如果換個(gè)角度思考電動(dòng)汽車的市場(chǎng)出路問(wèn)題，是否“一步到位式”思維定勢(shì)即把電動(dòng)汽車替換掉傳統(tǒng)汽車本身就是一個(gè)認(rèn)識(shí)誤區(qū)？難道不能在有龐大市場(chǎng)支撐的低速低檔電動(dòng)車與曲高和寡的電動(dòng)乘用車之間的寬廣地帶另辟蹊徑找出一條的市場(chǎng)出路？為什么非得把電動(dòng)汽車在初始階段就往PK傳統(tǒng)汽車的窄道上趕呢？能否開辟幾條有利電動(dòng)汽車生存和發(fā)展其他康莊大道呢？其實(shí)電動(dòng)汽車生存與發(fā)展的市場(chǎng)藍(lán)海是客觀存在的，只是產(chǎn)業(yè)政策和主管部門不是著眼于百姓各層次和多元化的需求出發(fā)，而是沖著“彎道超車”的宏偉想法，讓中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域盡快在國(guó)際車壇雄起。

如果細(xì)心分析中國(guó)城市居民對(duì)各種車型需求，包括逐漸增多的老齡化駕者、接送孩子的婦女、城外居住用P+R進(jìn)城上班族、區(qū)域巡查管理人員等，對(duì)車輛功能最高時(shí)速并不要求一百幾十公里，而只對(duì)車輛款式、配置、舒適性等有諸多要求；當(dāng)對(duì)電動(dòng)汽車的最高時(shí)速指標(biāo)被大大降下來(lái)后，電池的重量與體積可相應(yīng)減小，與電池成本相關(guān)的車價(jià)也能較大幅度降低，充電時(shí)長(zhǎng)和對(duì)設(shè)施要求相應(yīng)減小；這類電動(dòng)汽車與高速型的轎車類車型形成需求互補(bǔ)，甚至容易被列為家庭的第二輛車。這類中速或低速的都市電動(dòng)汽車還能起到“移風(fēng)易俗”的作用，由于中國(guó)汽車消費(fèi)沿革不同，在傳統(tǒng)型汽車消費(fèi)習(xí)俗上很難退回到日本輕四輪汽車普及性，但正好借電動(dòng)汽車市場(chǎng)化契機(jī)，逐步把用車觀念扭轉(zhuǎn)到小型和微型車輛普及上去，除了節(jié)能零排作用外，都市車輛小型化還能共同降低城市路網(wǎng)密度和節(jié)省停車空間。當(dāng)然這都需要城市交通管理部門采取相應(yīng)的有效措施，讓高速、中速和低速的電動(dòng)汽車各行其道。

當(dāng)中速、低速電動(dòng)汽車發(fā)展到一定的成熟程度，不僅在城市有廣泛的市場(chǎng)需求，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)和農(nóng)村也都有廣闊發(fā)展前景，因?yàn)樵谌丝诜植枷鄬?duì)稀疏或較為偏僻之地，設(shè)立加油站往往并無(wú)效益，加油也并不便利，供電與通訊網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)反而更完善，車輛充電反倒比加油更便利。如果中國(guó)能把中速、低速電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展起來(lái)，形成一個(gè)龐大和有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)鏈，對(duì)進(jìn)軍廣闊的海外市場(chǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。許多年后，當(dāng)電池技術(shù)和成本雙突破后，再讓高速型的電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車正面交鋒，逐漸改朝換代。

當(dāng)一個(gè)消費(fèi)性的產(chǎn)業(yè)只為了迎合政績(jī)和管理部門的意志，肯定路越走越窄；而圍著市場(chǎng)和需求轉(zhuǎn)肯定會(huì)越走越寬。對(duì)新能源汽車政策顯靈效果逐漸談去，補(bǔ)貼力度難以為繼，產(chǎn)業(yè)存活的驅(qū)動(dòng)力量只能靠技術(shù)突破和需求發(fā)掘。