回國過頭再看特斯拉，被認(rèn)為能夠顛覆世界的特斯拉在汽車制造環(huán)節(jié)所采用的還是傳統(tǒng)方式，顯然，寶馬走了一條不太一樣的路。

　　其實(shí)，寶馬一直在盡可能的涉足汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的更多領(lǐng)域，CFRP材料生產(chǎn)僅是其中之一，上文中提到的蘭茨胡特工廠，這座工廠可視為寶馬集團(tuán)內(nèi)的部件供應(yīng)部門，包括研發(fā)和生產(chǎn)絕大多數(shù)寶馬汽車所用的部件，諸如發(fā)動機(jī)、儀表臺、內(nèi)飾部件等。比亞迪的發(fā)展策略與之類似，各個事業(yè)部分?jǐn)偭苏嚥考难邪l(fā)和生產(chǎn)，盡管自給自足的方式在初期的建設(shè)需要耗費(fèi)大量的資金，但長遠(yuǎn)來看，如果管控得當(dāng)，這會是一個良性的循環(huán)。

　　寶馬認(rèn)準(zhǔn)燃料電池

　　在電池技術(shù)的發(fā)展方面，寶馬與其它廠商一樣并沒有把握，選擇與其它廠商進(jìn)行合作，有利于成本風(fēng)險的控制，當(dāng)然，在這個過程中，寶馬方面也勢必要付出一些。

　　根據(jù)我們之前的新聞報道，寶馬此前與PSA、通用在混動和燃料電池技術(shù)方面都進(jìn)行過合作，但最后都因各種各樣的問題終止了項(xiàng)目，與PSA的分手可能更多的是因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展方向不同，寶馬與通用是建立在資金和技術(shù)的基礎(chǔ)上，但通用自身也沒能拿出技術(shù)成果，顯然，寶馬也不愿把大筆資金扔到這個黑洞中去。由此看來，寶馬在電池技術(shù)方面始終處于探索階段。

　　豐田明年會推出一款采用燃料電池的電動車——豐田FCV，燃料電池也是電動車的一個發(fā)展方向，車輛通過攜帶的儲氫罐向燃料電池中輸送氫氣，隨即與氧化劑發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，反應(yīng)的過程中產(chǎn)生電和水。與現(xiàn)階段的電動車相比，采用燃料電池的電動車在能源補(bǔ)給時間以及續(xù)航里程環(huán)節(jié)都要更貼合現(xiàn)有汽車水平，例如，豐田FCV一次加氫氣的過程所需時間大約3分鐘，續(xù)航里程可以超過400公里。這正是寶馬想要的結(jié)果，于是便有了與豐田的合作。

　　編輯總結(jié)：

　　這是一場豪賭，埃隆-馬斯克斥資50億美元建造全球最大電池工廠，寶馬集團(tuán)同樣花了大價錢構(gòu)筑了一整套CFRP材料制造產(chǎn)業(yè)，沒錯，是產(chǎn)業(yè)，不是生產(chǎn)線，從上游原材料采購到將碳纖維材料生產(chǎn)成可用于車身結(jié)構(gòu)的CFRP材料，這些都能在寶馬集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行消化。國內(nèi)的電動車產(chǎn)業(yè)也在大把的燒著錢。一眾“賭徒”如此揮金如土，為的就是能夠搏一個未來。電池、車身材料或者電動車制造，隨便統(tǒng)治一個行業(yè)都算是贏家。