反壟斷的消息繼續(xù)占領者汽車新聞的“頭條”。對寶馬經(jīng)銷商的反壟斷罰單已經(jīng)開出，而圍繞奧迪罰單金額的猜測，成為業(yè)內(nèi)新一輪“競猜”的對象。從傳聞到辟謠，再到新的傳聞，從18億到2.5億，甚至1億元，各種數(shù)字不斷刺激著人們的神經(jīng)。

相比略帶“八卦性質(zhì)”的罰款金額猜測，我們更關心此輪反壟斷對行業(yè)及市場帶來的影響。針對汽車業(yè)的反壟斷，是否僅僅是一次針對外國車企的行動？市場份額已同比連降11個月的自主品牌，會如外媒所預測的在反壟斷中獲益？在降價和罰款背后，此輪反壟斷又能否真正觸及困擾汽車行業(yè)多年的頑疾？

得出反壟斷“針對外企”的判斷為時尚早

不久前，路透社一篇題為《中國最新反壟斷調(diào)查再度引發(fā)保護主義憂慮》（China's latest anti-trust probes revive protectionism concerns）的文章稱，中國政府最近的反壟斷調(diào)查覆蓋從微軟公司到奧迪、克萊斯勒等車企，重新引起外界憂慮，擔憂中方將使用反壟斷法作為武器，提高外資公司成本。而英國金融時報的評論專欄也認為“中國監(jiān)管機構(gòu)開始把矛頭對準外國企業(yè)”。

根據(jù)目前媒體報道的信息，接受反壟斷調(diào)查的汽車品牌包括奧迪、克萊斯勒、奔馳、雷克薩斯等豪車品牌，以及日產(chǎn)、本田等日系品牌，無一例外均為跨國汽車品牌。然而，在筆者看來，由此得出“針對外企”的判斷有些為時尚早。

一方面，從此前國內(nèi)各行業(yè)反壟斷的情況看，并非只針對外企進行?；仡櫋斗磯艛喾ā穼嵤┝陙淼那闆r，接受反壟斷調(diào)查的企業(yè)既有微軟、多美滋等跨國企業(yè)，也有五糧液、中國電信等國有企業(yè)。

接受有關部門反壟斷調(diào)查的企業(yè)不乏國有企業(yè)

事實上，對于外界的猜測，有關部門也明確予以回應。國家發(fā)改委價格監(jiān)督檢查與反壟斷局局長許昆林強調(diào)，發(fā)改委對所有的市場參與者均公平對待；凡是違規(guī)的國有企業(yè)、私營企業(yè)、外資企業(yè)和產(chǎn)業(yè)協(xié)會都面臨處罰。而商務部新聞發(fā)言人沈丹陽則表示，查處壟斷行為是國際通行做法，在中國無論是內(nèi)資企業(yè)還是外商投資企業(yè)，如果觸犯了法律都將受到制裁，承擔相應的法律責任。

另一方面，盡管整車廠對零配件認證及供應體系的控制存在于國內(nèi)所有廠家，但從畸高零整比等外在表象上說，跨國汽車品牌、特別是豪華品牌的情況無疑更為明顯，也更具代表性。實際上，結(jié)合此前兩大協(xié)會聯(lián)合公布的《國內(nèi)常見車型零整比結(jié)果》便不難發(fā)現(xiàn)，奔馳、奧迪、豐田等的數(shù)值均排名靠前。因此，發(fā)改委從上述品牌入手調(diào)查汽車業(yè)反壟斷事件的做法，并無不妥。

“大事化小”的反壟斷或難去除行業(yè)頑疾

盡管從目前來看，自2011年便開始醞釀的汽車業(yè)反壟斷，絕不會止于寶馬和奧迪的兩筆罰單，但這并不意味著這輪轟轟烈烈的汽車反壟斷可以去除汽車行業(yè)長期存在的頑疾。事實上，奧迪罰金由此前傳聞的18億變?yōu)?.5億元的背后，意味著發(fā)改委將其壟斷行為定性為地區(qū)而非全國范圍。而在筆者看來，這從一個側(cè)面表明，此輪汽車業(yè)反壟斷正有“大事化小”的趨勢。

此前媒體對奧迪18億元罰金的猜測來自于《反壟斷法》第四十六條中對經(jīng)營者實施壟斷協(xié)議的規(guī)定，即“處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款”，而奧迪2013年在華銷售額為1800億元，因此取1%的下限即為18億元。然而，根據(jù)騰訊汽車了解到的情況，知情人士稱，處罰結(jié)果在2.5億元左右。這意味著發(fā)改委量罰的基準并非奧迪2013年在全國范圍內(nèi)的銷售額，而僅僅為湖北一省。若最終公布的結(jié)果如此，那么奧迪的壟斷，就只是在湖北一省的個別行為。

奧迪在零配件領域的壟斷行為，或被定性為湖北省內(nèi)的“個案”

值得一提的是，對于此事，一汽-大眾汽車有限公司總經(jīng)理張丕杰這樣表示：“針對出現(xiàn)的問題，一汽-大眾奧迪已第一時間采取措施，停止了違規(guī)做法。一汽-大眾奧迪將誠懇接受國家相關部門對此事的處理，并進一步加強對區(qū)域銷售服務業(yè)務的規(guī)范和管理，杜絕類似事件再次發(fā)生。”其中“違規(guī)做法”和“加強對區(qū)域銷售服務業(yè)務的規(guī)范”耐人尋味，因為上述表述既未承認“壟斷”，同時也將此事定位為“區(qū)域銷售”中的存在的現(xiàn)象。

第48期《車視點》曾分析過，零配件和售后服務價格的畸高，其根源在于整車廠控制零配件供應和銷售渠道，采取封閉的零配件認證體系。因此，這不僅不是一家車企在某一區(qū)域的的個案，更是阻礙汽車業(yè)健康發(fā)展、侵害消費者權益的一大頑疾。今年6月30日交通部出臺的《關于促進汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務質(zhì)量的指導意見（征求意見稿）》，明確提出鼓勵汽車維修配件自由流通，鼓勵原廠配件生產(chǎn)企業(yè)向汽車售后市場提供原廠配件和具有自有品牌、商標或標識的獨立售后配件，算是對此問題的一次直接回應。然而，結(jié)合發(fā)改委的罰單金額，以及奧迪方面的表態(tài)，基本可以肯定，此輪針對奧迪的零配件反壟斷，已然“大事化小”、“由一般情況轉(zhuǎn)為個案”。而奧迪作為首個接受罰單的車企，其事件定性無疑將對其后的汽車反壟斷案提供極強的指導意義。在此情況下，期待此輪反壟斷解決汽車業(yè)制度上的弊端，已不太現(xiàn)實。更可能的結(jié)果是，克萊斯勒的壟斷行為只存在于上海，奔馳則在江蘇和上海兩地存在壟斷……

以降價為解決方案的反壟斷將令自主雪上加霜

此輪汽車業(yè)反壟斷，或?qū)⒃诤艽蟾怕噬弦越祪r和罰款告終。據(jù)不完全統(tǒng)計，自7月下旬以來，捷豹路虎、奧迪、奔馳、克萊斯勒、寶馬、本田、豐田等7個品牌均下調(diào)了零部件或售后價格。