“平時開車用不上，但去陌生地方卻很好用。

連接到人工智能，在自動規(guī)劃好路線后，變?yōu)殡娮诱Z音提示，即使偏離了路線，也能自動重新規(guī)劃新的路線?！?月初，在深圳香港澳門國際車展上，一位買家向《新產(chǎn)業(yè)》記者描述道。這是車聯(lián)網(wǎng)最基本的導(dǎo)航功能。

繼豐田搭載的G-book、通用搭載的Onstar進入國內(nèi)市場之后，SYNC、Carwings、Inkanet等產(chǎn)品也陸續(xù)上線，讓國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場變得活躍起來。車聯(lián)網(wǎng)概念再一次被拉進公眾視野。

作為智能交通的重要組成部分，車聯(lián)網(wǎng)多次被賦予了神秘價值。隨著政府利好政策的推出，這一市場已然成為資本聚集地。雖然國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場還處于發(fā)展初期，但是其實該市場早已成為一片紅海。

SK總經(jīng)理張海林坦言，目前下游制造商利潤十分微薄。無核心技術(shù)、無標(biāo)準、產(chǎn)業(yè)鏈混亂、商業(yè)模式不清晰等一系列問題擺在從業(yè)者面前，成為車聯(lián)網(wǎng)最大的緊箍咒。

車聯(lián)網(wǎng)泡沫

目前全球車聯(lián)網(wǎng)市場的產(chǎn)品，以導(dǎo)航、服務(wù)和終端為主。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計，2013年全球車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模將達到218.2億美元。車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域一個早熟產(chǎn)業(yè)，金融資本的聚焦之地。

近幾年，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)基地遍地開花。全國共有數(shù)十個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)基地誕生，投資金額達數(shù)百億元。包括北京、武漢、東莞、重慶等城市，都在重金投入車聯(lián)網(wǎng)，欲打造成全國最大的產(chǎn)業(yè)基地。

上汽、一汽、廣汽、吉利等車企，紛紛與電信運營商簽訂車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略合作協(xié)議，力圖在汽車出廠前，搶占車聯(lián)網(wǎng)平臺制高點。

前不久，榮之聯(lián)(002642.SZ)收購車網(wǎng)互聯(lián)，正式進軍車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，這也讓榮之聯(lián)的股價斬獲了4個“一”字形漲停板。

資料顯示，車網(wǎng)互聯(lián)收入主要來自行業(yè)平臺軟件開發(fā)和車載信息終端銷售。在收購預(yù)案公告中，車網(wǎng)互聯(lián)預(yù)測，2013-2016年凈利潤分別達到6276萬元、8312萬元、1.09億元和1.37億元。

張海林坦言，包括GPS、北斗、制造商、運營商、服務(wù)商等在內(nèi)，目前車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)總共有上萬家企業(yè)。雖然各行各業(yè)都打出車聯(lián)網(wǎng)旗幟，但實際車聯(lián)網(wǎng)概念還比較模糊。車聯(lián)網(wǎng)是一把虛火，在資本、政府、企業(yè)等炒作下，不斷膨脹。

事實的確如此，眼下中國車聯(lián)網(wǎng)尚處于起步發(fā)展階段。2009年，車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量為10萬，2012年車聯(lián)網(wǎng)用戶才400萬，占據(jù)國內(nèi)汽車總銷量的20.72%。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)值就只有300億元左右。

賽格導(dǎo)航董事長張家同表示，車聯(lián)網(wǎng)市場需求還不明顯，用戶需求還不明晰，消費品牌尚未形成，但是終端制造商的市場競爭已經(jīng)十分激烈，未來恐將會有三分之一的從業(yè)人員退出車聯(lián)網(wǎng)。

“車聯(lián)網(wǎng)本來就是一個偽命題，如今的‘車聯(lián)網(wǎng)’還談不上是車聯(lián)網(wǎng)，最多只能算是移動物聯(lián)網(wǎng)而已。”張海林稱。

事實上，車聯(lián)網(wǎng)泡沫的產(chǎn)生與政府的政策扶持不無關(guān)系。

由于過度競爭，大部分車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還處于薄利或者虧損狀態(tài)，很多企業(yè)都是依靠政府補貼獲得較高收益。如遠望谷的“基于車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的超高頻RFID標(biāo)簽芯片研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項目”，僅一年時間里，便獲得政府兩次1600萬元的補貼。這也是車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)當(dāng)中典型的案例。

此外， 航天科技(0 0 0 9 0 1 . SZ)同樣是車聯(lián)網(wǎng)概念當(dāng)中的代表者。

2012年4月，航天科技與江西省簽約，通過一項省級車聯(lián)網(wǎng)項目，將獲得高達數(shù)億元的收入。

國金證券一位不愿透露姓名的分析師表示，公司將通過該項目以運營服務(wù)的方式，獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流，其金額或達數(shù)億元。以此為依托，公司的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)將成為未來新的利潤增長點。

但張家同透露，目前車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)市場更多的是一個噱頭，市場并沒有打開。這些牽頭的企業(yè)，主要還是為了圈錢圈地。

中國交通運輸協(xié)會信息專業(yè)委員會副主任史其信也持相同的觀點：“政府年年巨額投資車聯(lián)網(wǎng)，但是問題卻越來越嚴重。”

業(yè)內(nèi)人士坦言，沒有任何市場是政府政策主導(dǎo)出來的，都是私有化競爭之物，反對政府去做這個事。

產(chǎn)業(yè)鏈混亂

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較為復(fù)雜，具有二十多個模塊。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，車聯(lián)網(wǎng)主要包括制造業(yè)和服務(wù)業(yè)兩大范疇。制造業(yè)主要有圖商、終端制造商、方案商、整車制造商。服務(wù)業(yè)則分為圖商、服務(wù)提供商、平臺運營商、網(wǎng)絡(luò)運營商。

目前所面臨的最大的問題，是行業(yè)整體混亂和分散，沒有形成明確的鏈條。

車廠和制造商雖然處于不同的產(chǎn)業(yè)鏈條，但是基本上各自為戰(zhàn)。車廠自己做前端，擠壓制造商。而制造商則開始繞開車廠，聯(lián)合運營商，向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，做后端導(dǎo)航、娛樂、信息等服務(wù)。

事實上，以車廠為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈并不專業(yè)?！败噺S的主要精力是改善制造環(huán)節(jié)與增加品牌影響力，因此車廠對車聯(lián)網(wǎng)的目標(biāo)定位僅僅停留在整車出售的前裝市場?！睒I(yè)內(nèi)人士坦言，車廠所提供的配套服務(wù)并不多，更多的是以噱頭方式作為促進拉升終端銷售的一個手段。

被上游車廠一度擠壓的制造商，則開始向后裝市場進軍。這一市場目前由車載信息服務(wù)商主導(dǎo)，進駐門檻較低。“制造商希望繞過整車廠，通過提供導(dǎo)航、娛樂、信息等服務(wù)來獲取利益?！睆埣彝Q。

值得注意的是，目前后端市場面臨過度競爭的生存環(huán)境。“價格戰(zhàn)越來越血腥，大部分處于薄利狀態(tài)?！睆埡Ａ窒蛴浾邇A訴。

針對上述問題，比亞迪汽車總工程師羅如忠提出，單靠車廠推動整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)很難，車廠和制造商、運營商三者必須找到平衡點，才能推動車聯(lián)網(wǎng)整個產(chǎn)業(yè)。

商業(yè)模式不清晰

“開車的時候在線聽聽歌，甚至發(fā)發(fā)微博，功能是挺好的，但如果僅僅為了這些功能，而去增加額外消費支出，我就不樂意了?！避囍鞑苄〗氵@樣對記者表示。

事實上，絕大多數(shù)車主并不愿意為車聯(lián)網(wǎng)埋單。

這隱喻了當(dāng)下中國發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的困惑：市場發(fā)展的障礙不是技術(shù)，而是當(dāng)前還找不到一個合理、能持續(xù)發(fā)展和盈利的商業(yè)模式。

“車聯(lián)網(wǎng)從2009年啟動至今，傳統(tǒng)的盈利模式已無利可圖，現(xiàn)在硬件、軟件、技術(shù)平臺的提供商都處在轉(zhuǎn)型期?！避囉鸦ヂ?lián)信息科技有限公司總經(jīng)理趙展介紹，隨著用戶量的增多，一些原有的硬件廠商、軟件提供商，也開始向服務(wù)轉(zhuǎn)型。

眼下，提供服務(wù)被普遍視為可持續(xù)盈利的模式。

這種服務(wù)主要是指通過網(wǎng)絡(luò)查詢交通信息，盈利點在于流量費用。在這種商業(yè)模式之下，爭奪用戶便成為平臺運營商的主攻方向，為了爭奪市場資源，一些企業(yè)甚至免費贈送車載導(dǎo)航，只需簽訂一定時期內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)消費協(xié)議即可。

廣聯(lián)賽訊與全國最大汽車經(jīng)銷商廣匯合作，以0元購機，也被外界視為平臺商“跑馬圈地”的標(biāo)志性事件。廣聯(lián)賽訊總經(jīng)理吳珊認為，為車主提供智能化、個性化車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，都必須建立在車主用戶的覆蓋率上。

國外車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式主要包括智慧交通、信息服務(wù)、金融保險等幾個方面，與美國、日本、歐洲相比，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)還未形成明確的商業(yè)模式，而這些發(fā)達國家卻已形成相對完整的車聯(lián)網(wǎng)運營模式。

達晨創(chuàng)投投資總監(jiān)程仁田認為，從投資者角度來看，企業(yè)能不能做大，很容易從商業(yè)模式體現(xiàn)出來。

“不過出現(xiàn)了一個問題，服務(wù)型的車聯(lián)網(wǎng)運營模式也需要多方面的配合，包括電信公司、金融機構(gòu)等。”

程仁田分析，“如果多方參與，就涉及到如何分配的問題，這是目前車聯(lián)網(wǎng)沒有形成明確運營模式的主要原因?！?

多森軟件銷售總監(jiān)李兆榮認為，中國有無數(shù)手機廠商，但是只有三大運營商，而運營商通過服務(wù)來獲得高額回報。車聯(lián)網(wǎng)是否會形成同樣的局面？出現(xiàn)幾大運營商，然后下面是無數(shù)的硬件設(shè)備提供商。

市場機會

宇通客車車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部部長宋天峰毫不避諱地談到，國內(nèi)要進入智能車聯(lián)網(wǎng)時代，至少還需要20年。

數(shù)據(jù)顯示，2012年國內(nèi)汽車銷售1930.64萬輛，預(yù)計2013年進入穩(wěn)定增長期。這樣的一組數(shù)據(jù)，無疑給車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)打了一針興奮劑。

雖然車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)比較混亂，但是在國內(nèi)汽車增長的大前提下，車聯(lián)網(wǎng)市場足夠大，這也使得整個行業(yè)仍然保持著較快增長速度。

高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計顯示，近幾年車聯(lián)網(wǎng)保持了20%的市場增長率，預(yù)計2015年將突破1000萬用戶，屆時汽車用戶將占總數(shù)近10%，市場規(guī)模有望突破1500億元。

在車聯(lián)網(wǎng)興起的浪潮中，張家同卻潑了一盆冷水：“當(dāng)前中國車聯(lián)網(wǎng)還處于起步階段，但是卻已經(jīng)是一片紅海。按我的估計，5年后車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人員將減少三分之一以上，很多技術(shù)含量低的企業(yè)將被淘汰掉?！?

目前，全球的車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)進入爆發(fā)期，終端市場產(chǎn)值已經(jīng)突破千億美元。2012年全球車載導(dǎo)航產(chǎn)品達到3000萬臺，目前正以20%的速度增長。車載通訊年均增長率25%，市場份額高達近400億美元。不過受汽車傳感技術(shù)的限制，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)銷量稍落后于歐美日等發(fā)達國家。偏偏傳感器年均增長率7.4%，增長幅度遠遠超出汽車本身的年均增長率，預(yù)計2015年將達到150億美元以上。

史其信認為，車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在急需通過自主創(chuàng)新開辟一片新藍海。