日前，政府層面釋放“政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施”的消息，再度令新能源汽車獲利好。然而，就在同一周，此前瘋漲的中國新能源汽車及產業(yè)鏈版塊，在“遠遠聽到”美國新能源汽車明星股特斯拉大跌之后，便也跟著出現(xiàn)了集體暴跌潮，脆弱得像根“墻頭草”。這不禁讓人產生疑問：中國車企的新能源業(yè)務價值究竟來自技術實力還是靠政策強撐？僅僅依靠政策導向及資金扶植的新能源汽車究竟能走多遠？

質疑1

新能源汽車銷量快速增長？未來兩年半要銷售47萬余輛新能源車，難度不小

7月12日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，研究部署加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產業(yè)。據(jù)悉，本次國務院常務會議對于新能源汽車的政策引導，也是繼2012年國家發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(簡稱《規(guī)劃》)之后，中央政府釋放的又一政策利好信號。

據(jù)主管單位工信部裝備工業(yè)汽車處處長錢明華介紹，新能源汽車呈快速增長趨勢，今年上半年新能源汽車產銷量達16381輛。截至2012年底，列入節(jié)能與新能源汽車示范推廣工程的推薦車型達到629款，已累計生產2.74萬輛，其中私人購買的新能源汽車達到4400輛。

盡管錢的表述顯得意氣風發(fā)，但只要與《規(guī)劃》的要求加以對比，便可知上述新能源汽車的發(fā)展仍不盡如人意。事實上，在《發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

而來自中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2012年我國新能源汽車生產12552輛，同時，銷售新能源汽車12791輛。加上錢公布的數(shù)據(jù)，從2012年到2013年上半年，新能源汽車的產銷量仍未超過3萬輛。換言之，要實現(xiàn)《規(guī)劃》中要求的50萬輛的目標，無異于在接下來的兩年半時間內，要達成超過47萬輛的銷量，難度可謂不小。

質疑2

去地方保護主義？推廣新能源汽車的基礎設施建設，是當務之急

然而，在車企層面，仍在疾呼著發(fā)展新能源汽車，去地方保護主義壁壘。

與公務車采購傾向于本地企業(yè)一樣，在25個新能源汽車試點城市中，地方政府補貼向本地企業(yè)傾斜，部分地方政府在準入條件上設置了門檻。

北美華人汽車工程師協(xié)會常務理事丁華杰則旗幟鮮明地表示，“新能源汽車地方保護壁壘”不算好事物，但是打破這種狀況，可能帶來更大的損失。

在他看來，新能源汽車補貼是短期行為，“地方保護”無法長效。無論行業(yè)能夠為新能源汽車爭取支持到什么樣的程度，業(yè)界內都應該清楚，新能源汽車的補貼行為不可能一直持續(xù)下去。他建議，與其去爭論地方政府是否給予當?shù)剀嚻蟾嗟貎?yōu)惠而把外地新能源汽車排除在外，這種“刺激市場的短期行為”，不如去討論下如何讓政府盡快推廣新能源汽車的基礎設施建設，這點則是當下新能源汽車發(fā)展的當務之急，對任何一家新能車車企的產品推廣都是非常重要的。

當然也有車企表示：新能源汽車是未來的發(fā)展趨勢，即使補貼延遲出臺或者補貼適當退坡，企業(yè)都會努力發(fā)展新能源汽車。

資本市場

新能源板塊一周之內大漲大跌

李克強總理主持國務院常務會議，要求加快發(fā)展節(jié)能環(huán)保產業(yè)，具體而言，政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，并同步完善配套設施。

政策還沒落地，15日一開市，和新能源汽車相關的個股就出現(xiàn)放量上漲的趨勢，其中新能源明星企業(yè)比亞迪在香港H股更是大漲了10 .94%。

好光景還沒持續(xù)到48小時，17日，比亞迪領銜的新能源汽車及產業(yè)鏈版塊又出現(xiàn)暴跌潮，原因是以高盛集團為代表的國際投資機構對于近期明顯被高估的新能源汽車股做出了新的評價，并直接導致了美國新能源汽車明星股特斯拉的突然暴跌，而后者引發(fā)的“蝴蝶效應”進一步“拖累”了比亞迪這個中國新能源汽車明星股。

此前，美國新能源汽車明星特斯拉受到熱捧，其股價在20 13年以來上漲了300%以上，在其被熱捧的日子里，其股價高漲被歸結于價值評估，總結起來便是：該公司十分注重研發(fā)快速充電技術，甚至提出了5分鐘充滿電池的目標。

然而隨著高盛集團的一紙報告，指出特斯拉公司的股價正處于嚴重被高估的狀態(tài)，并將其股價定格在84美元后，其股價旋即出現(xiàn)大幅下跌，甚至引發(fā)了大洋彼岸的中國新能源汽車版板的集體下跌潮，而后者在一天前由于受到政策的刺激，還保持了蓬勃的向上之勢。那么，新能源汽車企業(yè)的實際價值究竟是由什么決定的？

記者觀察

政策皮鞭下的新能源將去往何處？

綜觀各大汽車集團激進的新能源戰(zhàn)略，遍覽4月上海車展前后發(fā)布的眾多合資自主新能源汽車，今年以來被業(yè)界“一致”看好的新能源汽車產業(yè)，盡管擺出了很多積極主動的姿態(tài)，然而當下依然脆弱得像根墻頭草，風吹草動忽冷忽熱完全不是企業(yè)自己說了算的。中國車企的新能源業(yè)務價值究竟來自技術實力還是靠政策強撐？完全沒有市場檢驗標準，僅僅依靠政策導向及資金扶植的新能源汽車究竟能走多遠？便成為一連串耐人尋味的問題。

以鄰為鏡，考慮到中國與美國的新能源市場并無二致的市場現(xiàn)狀，支撐中國車企堅定投資新能源路線的根本便是明確的政策導向，以及政府支持“廣泛國際合作”與“公務、公交采購”專項資金。

然而即便如此，當國際資本市場唱衰新能源汽車時，中國新能源汽車版塊依然脆弱得風中搖擺。事實上，失去了市場導向與市場基礎的產業(yè)，僅僅依靠政策皮鞭的鞭策究竟能夠走多遠的確是個未知數(shù)。

他山之石

售價過高，消費者不買單

日前有消息稱，北汽集團已派出代表團訪問位于美國加州的菲斯克汽車。而后者是一家正處于破產困境之中的美國插電式混合動力汽車公司。

據(jù)了解，菲斯克汽車在2009年也曾經(jīng)獲得美國能源部提供的5.29億美元貸款，并先期使用其中1.69億美元用于生產電動跑車卡瑪。然而后期因為菲斯克未能如期推出純電版的卡瑪，美國能源部凍結了其余下的信貸額度，并最終導致這家企業(yè)由于研發(fā)、市場資金緊張走向破產。

事實上，在純電版的卡瑪前，菲斯克也曾推出混合動力卡瑪跑車。在混動模式下，卡瑪百公里耗油僅3.6升。不過，這款車型售價為95900美元的“新能源”產品，大多只能成為明星或富豪的藏品，而失去走入百姓家的規(guī)模量產的基礎。而早在2012年10月，世界上最優(yōu)質車用鋰電池制造商A 123已經(jīng)先于菲斯克走到了破產的邊緣。

盡管截至發(fā)稿，北汽集團的官方發(fā)言人都沒有正面回答記者對于北汽是否將購買菲斯克公司技術，然而有媒體援引北汽內部人士的信息稱，北汽對于菲斯克公司A tlantic插電式混合協(xié)力車型技術十分感興趣，并已進入到高層談判的環(huán)節(jié)。

【業(yè)內聲音】

近幾年中國車市的發(fā)展，政策刺激起了非常大的推動作用，也令車企產生了一定的依賴心理，指望政策補貼，忽略了本質———產品力，電池能否突破續(xù)航里程的限制、安全性問題等等，這些都是要車企自身來解決的。等、靠、要政策補貼的前提是自身的實力過不過硬，否則補貼再多，產品過不了關，消費者也不會買賬的。

——— 汽車行業(yè)分析師孫世清

【新聞鏈接】

大型汽車集團的政治使命

近日，北汽集團除了訪問菲斯克汽車。據(jù)悉，就在本月，北汽集團還與韓國SK集團和北京電子控股公司組建了合資企業(yè)，生產電動車專用電池，合資企業(yè)投資10億元，預計將于2014年下半年投產，一期投產后，每年可為1萬輛電動車生產配套電池組。

毫無疑問，這 次 國 務院常務會議 提 出的加快部署節(jié)能　環(huán)?！‘a業(yè)的政策 導 向可以解釋上 述 汽 車 集 團“好著急”的心態(tài)。事實上，在此次的會議文件中明確了未來環(huán)境污染治理的首要目標是“大氣”，除了政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車外，到2015年，使高效節(jié)能產品市場占有率提高到50%以上。而為了實現(xiàn)這一目標，國家將“繼續(xù)安排國有資本經(jīng)營預算支出支持重點企業(yè)實施節(jié)能環(huán)保項目，廣泛開展國際交流和合作。”