與此同時，蘋果正忙著搞砸EarPod耳機以及iPhone 7上的耳機插口，但其口口聲聲告訴消費者這是勇敢的舉動，其實他們就是對一些存在已久的產品進行沒有必要的細微調整。

泰坦項目

有些認為蘋果應該收購特斯拉的邏輯在于泰坦項目毫無頭緒。其是真正的汽車？還是車載交互界面？抑或是無人駕駛計劃？至少在收購特斯拉后，蘋果在造車這一事業(yè)中能占據(jù)中心位置。

不過，蘋果還需要想出應對伊隆?馬斯克的好點子。這將是一個挑戰(zhàn)，因為馬斯克與蘋果CEO蒂姆?庫克（Tim Cook）是商業(yè)領域兩種截然不同的領導者。馬斯克是變化無常的預言家，而庫克則是中規(guī)中矩的守業(yè)者。庫克繼承的是蘋果已經改變的世界，而馬斯克正在竭力再度改變世界。

此外，即使蘋果能夠順利吞下市值300億美元的特斯拉，但隨著馬斯克和他的團隊繼續(xù)發(fā)展下去，蘋果還可能面臨更多的煩惱。

首先特斯拉到2018年年產量要達到50萬輛，還有在2017年按時推出面向大眾市場的Model 3車型。不過，挑戰(zhàn)不僅僅是這些，特斯拉還要完成對處境艱難的太陽能公司SolarCity的收購，使得內華達州Gigafactory工廠啟動并生產大量電池，使得Tesla Energy成為可行的能源存儲業(yè)務，繼續(xù)拓展充電網絡，尤其是在中國，處理Autopilot軟件所造成事故的后續(xù)影響以及討好華爾街繼續(xù)融資等。

即使按照蘋果的標準，這么多問題也需要大量的資金來解決。

科技的局限

最后，我們還得想想通常意義上的科技企業(yè)是否真的能夠在交通領域變革中扮演一定的角色。我們總是一廂情愿地認為谷歌和蘋果，僅僅是因為他們是谷歌和蘋果，他們就能夠利用強大的智慧和充裕的資金在這一領域取得不可思議的突破。

不過，截至目前，對于交通出行方面有著巨大影響力的科技公司只有Uber，因為其一直浸淫在出行領域中。當然，特斯拉做出了自己的貢獻，但是其總體影響力仍處于邊緣位置：目前路上行駛的絕大部分汽車還是汽油車。從某種意義上來說，特斯拉逐漸成為科技企業(yè)與汽車企業(yè)的混合體。

真正推動這一領域變化的恰恰是傳統(tǒng)的汽車制造商，他們有能力對新產品進行規(guī)?；茝V，使其快速進入市場。通用汽車將從下個月生產Chevy Bolt電動車。樂觀地說，Chevy Bolt未來兩年的銷量能達到15萬輛，為特斯拉創(chuàng)始至今銷量的總和。

因此，可能蘋果應該忘記特斯拉和邁凱倫。如果蘋果想在汽車領域有所建樹，底特律（汽車城）可能才是其實施收購計劃的地方。