由于混動汽車在上海太受歡迎，甚至一度有傳言上海政府擔心混動汽車都在用油而不是用電而考慮收緊補貼條件，只對裝了自用充電樁的購車者予以補貼。但正如前文所述，一線城市的居民區(qū)停車位不足并不是居民的責任，而是城市規(guī)劃和地產(chǎn)開發(fā)商的責任，因此在城市沒有提供充足個人停車位的情況下強求消費者加裝充電樁并不合理。在公共充電樁能夠很好的覆蓋充電需求和提供充電服務(wù)之前，強求電動汽車的私人消費無異于緣木求魚。相反，通過推廣插電混合動力汽車培養(yǎng)消費市場和逐漸完善充電網(wǎng)絡(luò)布局，可能是一線城市發(fā)展純電動汽車更合理的選擇。

依賴補貼的三四線城市“低速電動車”需警惕劣幣效應(yīng)

而在三四線及更小的城市，消費者又是完全不一樣的選擇。5萬元上下的新能源汽車在不限購的當?shù)厥袌鲇捎谑褂贸杀颈阋耍瑢οM能力不高的購車者很有吸引力。加上地方政府的一些扶持政策，使得眾泰、奇瑞的微型電動汽車成為了去年以來銷量增長的黑馬。例如，補貼后僅5萬元上下的眾泰云100于2014年10月份才上市銷售，12月的銷量便突破了2000輛，比在北京苦心經(jīng)營純電動汽車多年的北汽一個季度的銷量都多。

三四線城市的居民密度不高，城市停車位的問題遠沒有一線城市這么突出，因此自建充電樁的困難也較小。再加上這類微型電動車的充電要求相對不高，充電方式也更靈活，可以很好的滿足當?shù)厝藗兊拇叫枨蟆?strong>但是，作為升級版的“低速電動車”，其發(fā)展模式與以前的太陽能熱水器和電動自行車一樣，主要依賴于普通大眾對低價產(chǎn)品旺盛的市場需求。因此政府也需要從這兩個行業(yè)之前的發(fā)展中吸取教訓，嚴格市場準入的品質(zhì)要求，避免再次出現(xiàn)只打價格戰(zhàn)，“逐底競爭”甚至“劣幣驅(qū)逐良幣”的情況。而對于這些中央和地方補貼占車價三分之二的微型電動車，更要避免為了完成銷售目標而補貼，偏離了國家支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展的初衷。

筆者在2013年發(fā)表的《電動汽車政策展望》中曾提到四個促進電動汽車發(fā)展的措施，其中“中外合作”，“優(yōu)先行業(yè)”和“使用便利”三個方面都出現(xiàn)了不同程度的進展，而市場也以銷量的增長做出了回應(yīng)。

但是尋找適合新能源汽車的商業(yè)模式，卻仍然進展很小。目前的新能源汽車仍然是政策主導的市場，甚至包括一部分通過限購普通汽車而帶來的“虛假”需求，而非真正的市場驅(qū)動。通過可盈利的商業(yè)模式發(fā)展出來的電動汽車市場仍是鳳毛麟角。

政府需要統(tǒng)一標準，放開充電設(shè)施基建的行政約束

作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，政府支持新能源汽車的發(fā)展本是應(yīng)有之意。但是如何支持需要更有策略性，考慮到行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，通過公共財政和合理的商業(yè)模式撬動市場的力量，才能起到以小博大的效果。

租賃，物流、出租等行業(yè)由于擁有較好充電條件，正逐漸成為新能源汽車銷售增長的主要商業(yè)客戶。前文提到的騰勢電動車一方面開拓擁有較好充電條件的消費者市場，另一方面則與易到等租車公司合作，通過租賃服務(wù)培育未來的市場。在充電設(shè)施問題尚未解決的一線城市，與上述優(yōu)先行業(yè)合作可能是以騰勢為代表的中級電動汽車最合適的發(fā)展模式。要幫助這些主流電動汽車更好的發(fā)展，政府則應(yīng)該通過稅收優(yōu)惠和支持性貸款等政策手段，鼓勵租車公司和其他條件適宜的商業(yè)用戶盡可能的采用新能源汽車。

出租車一直是地方政府推廣新能源汽車的主要渠道之一，但是各地的具體做法不同。普通出租車由于每天運營里程長，強度高，目前的確不適合普通的純電動汽車。筆者通過與北京最新推出的北汽E200出租車司機交流得知，電動出租車的司機每天要至少充電兩到三次，每次至少一小時，運營時間被耽誤，上交給公司的份子錢反而由于車價高而更多，還不用說由于充電和里程限制所損失的生意。結(jié)果他們比普通出租司機的工作時間更長，收入?yún)s更少。因此依賴行政指令在出租車中推廣的北汽E200并不順利，媒體報道的500輛目前只有不到200輛在運營，已簽約的電動出租車司機也有了反悔的念頭。深圳的E6出租車情況類似，唯一的例外是采用眾泰電動汽車和換電模式的杭州，司機由于獲得了經(jīng)濟實惠而積極性很高，而眾泰汽車更是借著杭州市場完善了自己的充電汽車，成了目前國內(nèi)微型電動汽車的領(lǐng)導品牌。

隨著滴滴和優(yōu)步等叫車軟件和專車的興起，分時租賃與出租車直接的界限正在變得模糊，整個出租車行業(yè)的改革也迫在眉睫。

作為交通領(lǐng)域互聯(lián)網(wǎng)+的最佳載體，新能源汽車如何在這個變革的行業(yè)中找到適合自己的商業(yè)模式，并不是政府能夠通過行政命令解決的問題。但是政府卻可以通過打破行業(yè)壟斷，開放公共基礎(chǔ)設(shè)施和優(yōu)惠性的財稅政策鼓勵新能源汽車和相關(guān)企業(yè)參與這個行業(yè)的改革，從而在其中找到自己的市場。

與此類似還有充電設(shè)施建設(shè)。北京規(guī)劃委稱北京市已經(jīng)建成了約1500根社會公用充電樁，半數(shù)以上布局在四環(huán)路以內(nèi)，平均服務(wù)半徑為5公里，計劃年內(nèi)新建充電樁2000根，達到六環(huán)內(nèi)公用充電設(shè)施平均服務(wù)半徑5公里的水平。但目前在四環(huán)內(nèi)已經(jīng)達到服務(wù)半徑5公里的情況下，電動車主要找到充電樁仍然困難重重，強調(diào)把充電設(shè)施擴展到六環(huán)是否是明智的選擇有待商榷。進一步說，通過行政命令要求新建住宅，商業(yè)和辦公區(qū)域預留充電位同樣無法保證這些充電設(shè)施會與充電需求的分布相匹配。