早在上汽與A123合作之初，就有媒體和專家提醒上汽，電池是新能源汽車技術(shù)和成本上的最大瓶頸，所以在電池領(lǐng)域掌握領(lǐng)先技術(shù)的企業(yè)將首先受益。

當(dāng)時曾有媒體指出，從某種意義上說，此次合作與國際上的聯(lián)合開發(fā)并不相同，反而類似在中國的整車合資企業(yè)。當(dāng)年以“市場換技術(shù)”的名義大力推行的整車合資車企，如今已經(jīng)被證明“市場交出去了，技術(shù)卻沒換來”。但上汽似乎并沒有意識到這種模式的短板。上汽在電池方面并沒有自身的優(yōu)勢，技術(shù)還是掌握在外方手中，好處應(yīng)該只體現(xiàn)在本地化生產(chǎn)后能夠降低成本，而并不能代表上汽掌握了電池方面的核心技術(shù)。

不幸的是，有識之士當(dāng)年的提醒，在幾年后便迅速成為現(xiàn)實(shí)，上汽依然被打了個“措手不及”。

高端的幌子 沒市場沒技術(shù) 百億投入去哪兒了　

上汽等新能源車企之所以長期依賴進(jìn)口電池，“追求高性能”是用得最多的理由。而盡管上汽等企業(yè)一直宣稱在新能源領(lǐng)域大規(guī)模投入資金，但國產(chǎn)電池一直無法滿足“高性能”的需要。

2012年的北京車展上，上汽集團(tuán)執(zhí)行副總裁陳志鑫高調(diào)宣布，上汽將在“十二五”期間投入60億元用于新能源汽車的基礎(chǔ)建設(shè)。照此計(jì)算，加上前期的20億元投入，到2015年，上汽在新能源領(lǐng)域的投入不低于80億元。2015年底，上汽董事長陳虹更表示，到2020年，上汽在新能源汽車上的投入將達(dá)200億元人民幣。

但上汽的巨額投入似乎并沒有用在最需要的地方。2014年6月，特斯拉“超級工廠”開工，工廠總投資50億美元，目標(biāo)是到2020年建成產(chǎn)能35千兆瓦時的巨大電池工廠。其實(shí)彼時的特斯拉資金并不充裕，產(chǎn)品也只有一款Model S。其財(cái)報(bào)顯示，2013年特斯拉銷量不過2萬多輛，全年虧損7600萬美元（約4.5億元）。

相比之下，上汽2013年實(shí)現(xiàn)銷量超過500萬輛，歸屬母公司股東的凈利潤高達(dá)248億元。但遺憾的是，盡管有著雄厚的資本和高額的投入，上汽卻并沒有拿出特斯拉那樣的氣魄來用于電池系統(tǒng)的研發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)。如今，上汽旗下新能源車型仍在采用進(jìn)口的LG和A123的電池系統(tǒng)。

核心技術(shù)未有突破，上汽集團(tuán)新能源車型的市場表現(xiàn)也是乏善可陳。2015年，上汽旗下新能源的主打車型榮威E550插電式混合動力車售出10500輛，而被其視為最直接競爭對手的比亞迪秦，銷量是其3倍。純電動的榮威E50更是全年只賣出412輛，在新能源車市場幾乎被邊緣化。

記者有話說 別人可以喊冤 上汽不應(yīng)該

國內(nèi)新能源車企往往津津樂道于“秒殺特斯拉”。實(shí)際上，國內(nèi)的幾大新能源車企，背靠著實(shí)力雄厚的汽車集團(tuán)，先天條件其實(shí)比特斯拉強(qiáng)得多，上汽便是如此。

以目錄與補(bǔ)貼掛鉤的形式來“倒逼”國產(chǎn)動力電池的發(fā)展，雖然顯得手段強(qiáng)硬，卻是決策者對國內(nèi)某些新能源車企“怒其不爭”的無奈之舉。更何況像上汽這樣有實(shí)力、有準(zhǔn)備的企業(yè)，數(shù)年間投入百億資金，本不應(yīng)該在新政面前落得措手不及。記者認(rèn)為，與其四處喊冤，上汽不如好好思考，從“十二五”到“十三五”，從20億元到200億元，上汽在新能源領(lǐng)域投入了多少，得到了多少？